一、功率在机车起动过程中的分析（论文文献综述）
林庚毅[1]（2021）在《混合动力机车牵引系统建模与能量管理研究》文中指出当今国际社会愈发提倡环保低碳、节能减排,为响应国家可持续发展的号召,研发新型节能环保的轨道交通车辆是轨道交通行业发展的必然趋势。与电力机车相比,混合动力机车动力方式更加多样,运用更加灵活,能够满足跨线运行等特殊需求;与传统内燃机车相比,混合动力机车通过能量管理控制策略,能够将发动机控制在高效运行区,并利用储能系统回收再生制动能量,显着降低燃油消耗及排放。本文针对混合动力机车既定电路拓扑与参数,首先对柴油发电机与整流器系统进行研究,搭建了柴油原动机、永磁同步发电机（PMSG）和PWM整流器的数学模型。并研究了钛酸锂电池组特性、DC/DC变换器工作原理与控制策略,进而在MATLAB/Simulink仿真平台搭建PMSG-PWM整流系统模块、动力电池组与DC/DC变换器模块以及等效负载模块,以此作为混合动力机车牵引系统研究的模型基础。其次,在所建立模型的基础上,对混合动力机车牵引计算与系统能量流动展开研究。结合柴油发电机与动力电池组的特性,从而制定具体的基于规则的能量管理控制策略,在满足机车系统动态性能需求的前提下,使柴油发电机与储能系统相互配合,令柴油发电机尽量工作于高效率区,而储能系统起到“削峰填谷”和吸收再生制动能量的作用,并通过仿真验证混合动力系统的稳定性与能量管理策略的有效性。再次,综合混合动力系统特点与规则控制策略,选择模糊神经网络对混合动力机车的能量管理控制策略进行优化,确定了模糊神经网络中的基本结构,利用已有数据对模糊神经网络进行训练学习,优化模糊控制中的隶属度函数参数以及能量管理规则参数,并利用优化后的模糊规则控制进行混合动力系统的能量管理实时控制。最后,基于RT-LAB仿真平台进行混合动力系统的仿真实验验证,应用机车实际运行线路数据,得到两种控制方式下混合动力牵引系统的功率分配与柴油发电机油耗曲线,对仿真结果进行分析比对。实验结果表明,模糊神经网络能量管理策略在保证机车动力性与稳定性的前提下,能够对不同动力源进行更加合理的分配,提高整车的效率,进一步降低燃油消耗。本文共包含图83幅,表10个,参考文献73篇。
张新月[2]（2021）在《调车机车多源动力驱动系统配置优化技术研究》文中提出调车机车用于铁路施工现场的物流供应、试验和工程牵引等,在铁路运输工程中不可或缺。考虑节能减排等需求,国内外在大力发展多源动力调车机车。本文基于中车株机厂开放课题项目“混合动力机车电路与能量管理控制技术研究”,着重针对多源动力系统配置优化相关的核心技术进行了研究分析,并通过MATLAB的m语言编程对理论研究成果进行了仿真验证。首先,针对特定线路条件和工况要求,在多停车点、短停车距离、线路限速及拖车重量变化频繁等限制条件下,分析了调车机车所受的牵引力、制动力和各类阻力,推导了基于非限定运行时分的牵引计算过程,采用以限速、停车点等约束下的反算来确定惰行点和制动点,得出了在此线路上调车机车的运行特性——距离-速度曲线和距离-时间曲线,实现了调车机车需求功率和需求能量的获取,为配置估算以及配置优化提供了依据。其次,针对多源动力系统的拓扑结构,分析了基于调车机车总需求功率的6种功率流动特性,依据调车机车运行特性、需求功率和需求能量,应用经验规则的能量分配策略,基于满足既定全运行工况所需要的平均功率进行了柴油机额定功率的配置估算,结合特定电池单体的数据,按照双动力源最大输出功率之和大于线路最大需求功率的原则,完成了钛酸锂电池组的相关参数包括电压、电流、最大充放电功率、电量和容量的配置,为多目标函数的配置优化提供了标幺基准。最后,针对配置优化和能量分配策略的耦合关系,提出了解耦的解决方案——先确定能量管理控制策略（Energy Management Strategy,EMS）,比较不同配置参数下的多目标值然后择优。运用动态规划理论对比并改善基于规则的EMS,依据配置估算结果作为多目标函数标幺基准,基于逐渐向全生命周期成本、重量、油耗等多目标收敛的粒子群算法,为特定线路下的新车设计提供了多目标优化配置指导方案,对于满足动力性设计指标意义重大。图55幅,表19个,参考文献70篇。
王琪[3]（2021）在《川藏铁路再生制动能量利用方案研究》文中提出川藏铁路作为西藏自治区对外运输的主通道,对我国来说具有重大的国防意义和战略意义。川藏沿线“跨七江穿八山、六起六伏”,气候恶劣多变,面临电网条件极端薄弱,是世界上最艰难的工程之一。面对连续长大坡道,机车制动返送回牵引网极为丰富的再生制动能量将带来诸如电能质量下降、潮流冲击、能量浪费等一系列问题,加剧了川藏线牵引供电系统设计难度。因此,研究适用于川藏线薄弱电气化铁路再生制动能量利用方案有着重要的现实意义和社会价值。首先,在考虑川藏地区特殊条件下对再生制动能量进行了细致地研究与仿真。在高原高寒环境轮轨粘着对牵引计算影响很大,为更准确地描述川藏线再生能特性并提升铁路运输安全性,基于传统牵引计算理论基础将轮轨粘着理论与牵引计算理论相结合,计算步骤主要包括轮轨粘着系数模型建立、牵引/制动特性曲线修正、牵引质量修正。结合川藏线相关设计参数,利用所提出的方法在干轨、湿轨、冰轨三种条件下对川藏铁路进行牵引负荷仿真,结果表明干轨条件下机车的牵引质量最大,达到2500吨;单行机车产生的再生制动能量极大,最大功率达16MW;返送回牵引变电所的再生能量冲击性强,能量大,呈现功率型兼能量型特点。其次,基于上述再生能特性,结合川藏铁路实际需求提出一种基于铁路功率调节器（Railway Power Controller,简称RPC）的混合储能方案。为实现两供电臂能量流通和电能质量提升,研究了RPC优化控制策略,在分析负序、谐波补偿方法的基础上提出RPC优化补偿控制方法。为实现功率型、能量型储能介质技术特性互补,研究了混合储能控制策略,在考虑蓄电池“浅充浅放”前提下基于滑动平均值滤波理论完成兼具能量型、功率型特点的限幅功率动态调整内部协调控制策略设计。在MATLAB/Simulink中搭建仿真模型,结果表明该方案在实现再生制动能量回收利用的同时提升了电能质量,从而验证了基于RPC架构的混合储能系统应用于铁路大功率再生能场景的可行性。最后,基于负荷仿真数据完成了川藏铁路混合储能系统参数配置与运行优化。基于全寿命周期理论以日投资最小为目标建立了混合储能优化配置模型,考虑负荷冲击对储能介质运行寿命会产生影响,分别基于疲劳累计损伤理论、循环寿命损耗理论将蓄电池、超级电容运行寿命量化为折旧系数。基于粒子群优化算法求解在单储能场景和混合储能场景下各参数配置结果,并在配置容量、配置功率、运行寿命、运行性能、投资收益等多方面综合分析混合储能系统相较于单储能应用场景下可实现超级电容和蓄电池技术配合,达到经济优化和运行优化双重目的。
任相[4]（2021）在《电传动内燃机车励磁控制系统的研究》文中提出如今随着电力机车的发展,内燃机车已经濒临淘汰的边缘,但是由于自备能源的特点,使其在铁路运输中存在一定价值,目前,运行的内燃机车数量为六千余量。电传动系统性能优劣直接影响内燃机车安全平稳的运行,内燃机车电传动系统包括主发励磁控制和辅发励磁控制两部分。本课题所研究的DF4和DF7型内燃机车生产于上世纪六十年代,现在主要用于调车机车和小运转机车,受限于当时电力电子技术水平,导致机车故障率高,不能满足人们要求,而如今电力电子技术发展迅速,因此采用先进电力电子技术对内燃机车励磁控制系统进行改进很有必要,使机车运行更加平稳和安全。本课题主要对内燃机车柴油发电机组和辅发励磁蓄电池充电电路进行研究。论文主要研究内容如下:（1）内燃机车作为铁路运输牵引动力来源,因此需要对内燃机车牵引特性进行分析,同时分析内燃机车能量流动和采用柴油机直驱的内燃机车牵引特性,引出直驱内燃机车牵引特性不满足内燃机车牵引特性,因此内燃机车必须采用传动装置。本课题研究对象是DF4和DF7系列内燃机车所采用的电力传动装置为交-直流传动,然后对电力传动结构采用的型号和参数进行介绍。最后建立内燃机车电机的数学模型,为后面励磁控制系统的研究提供基础。（2）针对电传动内燃机车在负载发生扰动下,转速会发生波动,致使柴油机功率与牵引发电机功率不匹配,导致机车运行不平稳。本文提出BP神经网络预测进行内燃机车转速控制,并对内燃机车调速系统进行数学建模,以及对目前内燃机车调速系统所采用的控制算法进行分析。最后对BP神经网络预测的内燃机车转速控制系统搭建仿真模型并进行仿真实验,同时对目前所采用的经典算法进行实验对比,结果证明,基于BP神经网络预测控制的内燃机机车调速系统控制性能好,同时针对负载突变时响应快、超调量小和调整时间短。（3）完成内燃机车调速系统设计和改进后,需要对内燃机车励磁调节器进行设计。首先对恒功率励磁原理进行分析,然后根据其工作原理提出恒功率励磁控制策略,并对励磁调节系统进行数学建模。针对内燃机车是一个复杂的、非线性系统,设计出基于模糊自适应PID的励磁调节器,同时搭建内燃机车恒功率励磁控制系统仿真模型进行仿真实验,实验结果表明,本课题提出的模糊自适应PID励磁调节器对内燃机车恒功率励磁系统有较好的控制性能,同时使主发电机的输出端电压更加稳定。（4）针对内燃机车在辅发蓄电池充电中,蓄电池电量耗尽时进行充电导致充电电流过大现象,对内燃机车辅发励磁充电电路原理进行分析。结合Buck电路的特点设计出带Buck缓冲的辅助发电机励磁充电电路,并对控制算法改进为电压电流双环PI控制。通过对带Buck缓冲的辅助发电机励磁充电电路模型进行理论分析以及仿真实验,结果证明,带Buck缓冲的辅助发电机励磁充电电路可以将蓄电池充电电流控制在安全范围内。
曲天威,罗世辉,马卫华[5]（2020）在《33t轴重内燃机车方案及机车曲线黏着问题研究》文中指出针对我国30 t轴重重载技术体系中还没有30～33 t轴重内燃机车的现状,基于25 t轴重HXN3机车技术平台,提出33 t轴重内燃机车分别采用三轴传统转向架和三轴径向转向架2种基本方案。建立机车发挥牵引力时的动力学模型,通过理论分析和数值仿真研究机车曲线通过时导向轮对车轮横向蠕滑率的特点及其对纵向黏着力的影响,并基于总蠕滑率的考虑给出曲线黏着计算公式。针对大半径、小半径两类曲线,对比研究径向转向架和传统转向架通过曲线时导向轮对左右侧车轮黏着系数和蠕滑率的特点,揭示采用径向转向架对改善曲线黏着的优势。研究结果可为今后我国研制大轴重、高黏着内燃机车转向架提供参考。
孟凡顺[6]（2020）在《内燃机车永磁同步电机牵引系统的改进》文中进行了进一步梳理目前,国内基本采用直流励磁同步发电机作为牵引发电机,三相异步电机作为牵引电动机这种技术成熟的内燃交-直-交牵引传动形式。随着永磁技术的迅猛发展,具备了应用于内燃机车的技术准备且日趋成熟。现在电传动永磁同步牵引系统在城市轨道交通领域逐步得到应用,首台内燃永磁同步电机牵引系统也已经完成现场调试。本文以某企业小功率内燃机车永磁同步牵引传动系统为背景,针对现场调试过程中存在的一些问题,对牵引传动系统进行优化改进。目前主要存在如下两个问题:第一,在牵引系统主电路的选择上存在缺陷,企业原始设计采用不控整流,导致中间直流环节电压与柴油机转速近似正比,造成了当机车所需牵引功率较小的情况下,随着机车速度的提高,仍然需要提升柴油机转速以保证系统弱磁的进行,无法保证柴油机运行工况的稳定性和柴油机的经济性。第二,在机车起动阶段和机车速度变化较快时,存在柴油机憋停的现象。本文针对以上两个问题进行研究,对永磁同步牵引系统进行改进。首先从整车网络结构和牵引控制系统网络结构两部对永磁同步内燃机车网络控制系统进行研究。通过相关计算验证网络控制系统控制周期的合理性,利用仿真的手段分析时延对牵引系统网络控制实时性的影响;其次,将不控整流牵引系统改进为PWM脉冲整流牵引传动系统,并对发电系统控制器及控制策略进行设计,以保证与传统内燃机车相同,在司控器牵引手柄位一定（即牵引功率一定）时,柴油机转速和输出功率为恒定值,同时还可以保证在全速范围内电动机牵引系统弱磁的需求;然后,对永磁同步电动机牵引系统进行改进,采用合理的控制策略实现系统弱磁,使其具有较宽的调速范围且具有较好的动态特性,保证内燃机车的运行需求。最后,本文针对柴油机憋停问题,结合现场调试过程中存在直流母线过流故障的现象,对在低负荷情况下由于牵引电动机矢量控制性能不佳造成柴油机憋停的原因进行分析。即在起动阶段以及机车速度变化较快时,电动机牵引系统的调节特性较差,导致直流母线电流过流,从而造成在低负荷下柴油机输出功率急剧变化,最终导致柴油机憋停。利用Matlab/Simulink软件搭建改进后的永磁同步牵引传动系统仿真模型,验证改进后系统设计的合理性,并对造成柴油机憋停的原因进行验证。
王辰[7]（2020）在《天然气/柴油双燃料发动机可变压缩比技术研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着内燃机替代燃料和可变压缩比技术的发展,天然气/柴油双燃料发动机的研究逐渐引起人类的重视。天然气/柴油双燃料发动机存在两种工作模式,即纯柴油压燃模式和微量或少量柴油引燃天然气模式。天然气和柴油的压缩比各不相同,所以固定的压缩比无法完美发挥双燃料发动机的性能。可变压缩比技术对双燃料发动机在不同工作模式下的燃烧和排放有重要影响,并有待进一步研究。本文搭建两台发动机GT-Power一维仿真模型,分别是16V265H型机车柴油机和基于16V265H型机车柴油机改造的柴油引燃直喷式双燃料发动机,开展了压缩比为14、16、18、20对柴油机冷起动过程的影响,压缩比为14、16、18、20和引燃柴油质量比例为1%、2%、3%、4%、5%对双燃料发动机燃烧和排放影响的研究。针对现有的可变压缩比机构进行了比较总结（研究）,并提出了三种可以实现可变压缩比的机构方案,分别是连杆大头偏心环式、连杆双楔燕尾槽式及连杆多铰链式,利用CAD/CAE/CAM软件CREO对各可变压缩比机构部件建模,并完成各机构的设计和装配,特别对连杆大头偏心环式可变压缩比机构进行理论分析和诸如压缩比范围、偏心距等影响因素的讨论。研究结果表明:（1）在常压低温环境下,通过增大压缩比可以有效降低柴油机冷起动过程中的油耗、HC和CO排放,但是会造成NOX排放的小幅升高。（2）在柴油机冷起动过程中,环境温度为-30℃条件下,采用较高的压缩比可以提高柴油机的缸内燃烧效率和指示平均有效压力,有效增大缸内已燃燃料比例,不过会略微增加各缸摩擦平均有效压力。（3）增大压缩比有利于发动机的燃烧和HC、CO的减排,但是会恶化NOX排放;增加引燃柴油量会导致NOX和CO排放升高,但HC的排放有所降低。（4）对连杆大头偏心环式可变压缩比柴油机进行理论分析,并发现其缸径B与原柴油机相等时,S/B随着压缩比的范围的缩小而减小;与活塞运动过程有关的柴油机性能与原柴油机相比几乎没有差异;S/B值随着偏心环最大偏心距的减小而降低。
于珂娜[8]（2020）在《内燃调车机车空转检测及保护技术研究》文中提出本文以某企业基于永磁同步电机的内燃调车机车牵引控制系统开发为研究背景,目前该内燃机车已完成现场调试且已投入使用,但机车中未增设专门用于轮对空转检测及保护的装置。为了避免调车机车在作业时轮对发生空转对轮轨造成危害和提高轮对的粘着利用率,本文在既有的牵引控制系统之上增设轮对的空转检测及保护系统,做到及时检测轮对空转现象的发生并采取相应的保护措施。本文依据轮对空转形成机理、轮轨粘着基本理论对现有空转检测及保护方法进行分析,为本项目中应用于机车的空转检测及保护策略的制定提供了依据;对原车牵引控制系统的主电路结构、牵引控制系统网络结构、牵引控制系统的通信协议进行分析,着重研究TCU主处理器板与电机控制板之间的通信协议。根据牵引控制系统中永磁同步牵引电动机采用轴控模式运行的特点,提出了适用于该机车的基于TCU电机控制器模式和基于TCU主机板模式的空转检测及保护方法并进行了系统论证。在基于TCU电机控制器模式的空转检测及保护系统设计中,通过对列车质量的估算,提出实时根据列车当前牵引力和列车质量确定角加速度阈值的算法,制定了利用轮对角加速度为判据的空转检测及保护策略,通过获取单轴运动参数实现了对单轴轮对的独立空转检测及保护。在基于TCU主机板模式的空转检测及保护系统设计中,设计了列车参考车速计算方法及轮径校正算法,通过获取四根车轴的运动参数利用蠕滑速度和轮对角加速度进行轮对空转检测及轴间相互协调的空转保护,通过轴间协调,提高了整车的粘着利用率。在完成空转检测及保护系统设计的基础上,针对以上两种模式建立了各轮轴在粘着/非粘着状态下动力学模型,利用Matlab/Simulink软件在不同的工况下对两种模式采用的空转检测及保护策略进行仿真分析,仿真结果表明该系统能够做到及时检测轮对空转现象的发生并迅速作出保护措施,验证了本文两种模式下空转检测及保护策略的可行性。对原车永磁同步电机牵引控制系统进行改进研究,为全永磁同步牵引系统应用于内燃机车上解决一些存在的实际问题,为系统的推广应用积累经验,具有一定的研究意义。
陶红杰[9]（2020）在《FXD3型电力机车电气系统部分环节优化设计》文中提出以HXD1D、HXD3D为代表的交流传动客运电力机车,机车牵引功率达到7200k W,可在12‰以下坡道时以160km/h的速度运行。为满足多弯道,坡道30‰线路条件下的牵引需求（如大西线、兰新线等客运专线）,满足列车在线路运行时具备良好的加速能力,需要牵引系统具备良好的动力学性能及整车功率储备,FXD3型电力机车应运而生。FXD3型八轴交流传动客运电力机车单轴功率1400k W,机车由两节四轴单司机室机车重联编组构成,采用基于TCN、IEC、ECN等标准的车载网络控制系统,可实现机车固定重联、推挽编组等多种运营模式,满足国内运输线路长、运量大、高速度旅客运输的需要。本文介绍了FXD3型机车电气系统部分环节的优化设计。在和谐系列电力机车的基础上,对机车主电路、辅助电路、接地检测回路、网络控制进行研究,通过理论研究、既有车型相关技术分析对比,对接地保护策略、机车推挽模式网络系统和过分相不断电优化设计,并进行了试验验证,试验表明FXD3型电力机车电气系统能够满足预期设计及运用要求。本文同时也对机车试验、运营过程出现的部分问题进行了分析及设计优化。
曹云强[10]（2020）在《不均衡闸瓦制动作用重载机车动力学特性研究》文中研究表明重载货运列车是铁路运输重要组成部分,长久以来制动故障频频报备,导致实际运营中车辆在紧急制动状态下出现不均衡闸瓦制动作用,致使车辆潜在运行安全隐患大幅增加,由此对不均衡闸瓦制动作用下机车动力学影响特性亟待解决,鉴于此本文基于车辆系统动力学,针对25t轴重HXD型六轴重载机车,开展了故障状态下不均衡闸瓦制动作用机车轮轨动态行为规律特性研究。首先论文通过多体动力学仿真软件UM建立机车车辆模型、短编组重载列车模型,模型中综合考虑机车悬挂系统减振器、中间轮对自由横动量、钩缓系统中缓冲器迟滞特性等非线性力学关系,通过单节机车模型计算仅在闸瓦压力作用下轮轨动态行为确定安全隐患最严重工况,之后通过现场实测不同里程磨耗踏面导入至单节机车动力学模型中,得出在车轮磨耗与不均衡闸瓦制动共同作用下轮轨动态响应特性;另外给出了短编组重载列车中机车安全隐患最大工况下轮轨动态行为,同时分析了轮轨接触蠕滑极限及行车安全阈动态响应规律,得出不同曲线半径条件下蠕滑极限状态、安全阈值随制动力不均衡程度响应变化。结果发现:直线运行状态下以一侧轮对制动完全失效状态轮轨动态行为最剧烈,总体来看轮对横移量、摇头角、轮轨横向力、磨耗功率以一位轮对制动故障条件下动态响应最明显,且故障位一位轮对响应最甚,同时轮轨接触蠕滑状态合成蠕滑力很难达到极限摩擦力出现全滑运动状态,机车行车安全阈轮轨横向力、轮重减载率、脱轨系数、轮轴横向力均在安全限值内,其中轮重减载率响应呈现出较高水平,响应最明显工况较正常制动条件下减载率提升12.73%;曲线通过时内、外车轮分别制动失效随制动力不均衡程度变化总体呈现相反规律,轮轨动态响应随曲线半径增大响应逐渐降低,600 m困难曲线半径及800 m最小曲线半径条件下机车曲线通过时出现不均衡闸瓦制动作用将增大车辆潜在运行安全隐患,综合来看以一位外轮出现制动故障轮轨动态响应最剧烈,一位轮对运动状态水平较高,此外轮轨接触蠕滑状态随制动不均衡程度变化仅有一位内轮故障状态下呈现较强线性规律,一位外轮故障条件下一位内、外轮响应变化则相反,曲线通过时行车安全阈值响应幅值水平较高,其中一位外轮制动完全失效极端工况下,脱轨系数已超过安全限值,较正常制动状态下脱轨系数提高0.21。不均衡制动作用对轮轨磨耗下机车运动状态影响较弱,不同磨耗踏面下轮轨动态响应差别很小,其中轮对摇头运动几乎一致,另外直线运行时短编组列车中机车动力学响应呈现较强非线性规律,在纵向车钩力及不均衡制动力同时作用下动力学响应表现为既有增大也有减弱的规律特性,曲线通过状态下则表现为较强线性规律。最后综合全文分析来看,不均衡闸瓦制动对磨耗功率影响最大,单纯闸瓦压力作用下直线及曲线通过状态下最大磨耗功率分别为:399.89 W、6.28k W,其中在直线运行时机车正常制动磨耗功率较故障状态下几乎可以忽略不计;磨耗踏面下以磨耗初期2万km踏面、磨耗后期9万km踏面下一位内轮磨耗功率响应最明显,完全故障状态下直线、曲线运行时最大磨耗功率幅值分别为632.54 W、5.75 k W,曲线通过时最大磨耗功率车轮对应均衡制动条件下磨耗功率增大1.25 k W;短编组中机车直线运行及曲线通过最大磨耗功率分别为1482.71 W、4.25k W,由此可以看出不均衡制动作用导致磨耗功率呈现较高水平,这样加剧了钢轨磨损及踏面磨耗,增大了行车潜在安全风险,加大了检修维护经济投入。
二、功率在机车起动过程中的分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、功率在机车起动过程中的分析（论文提纲范文）
（1）混合动力机车牵引系统建模与能量管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 混合动力牵引系统 |
| 1.2.2 能量管理策略 |
| 1.3 本文研究工作 |
| 2 混合动力机车牵引系统仿真模型构建 |
| 2.1 混合动力机车牵引系统模型简述 |
| 2.2 PMSG-PWM整流系统的建模与仿真 |
| 2.2.1 PMSG-PWM整流系统基本结构 |
| 2.2.2 柴油发动机及其调速系统数学模型 |
| 2.2.3 永磁同步发电机数学模型 |
| 2.2.4 三相PWM整流器的数学模型 |
| 2.2.5 PMSG-PWM整流系统的控制策略 |
| 2.2.6 PMSG-PWM系统MATLAB/Simulink仿真建模 |
| 2.3 动力电池组建模和控制仿真 |
| 2.3.1 钛酸锂电池组特性 |
| 2.3.2 钛酸锂电池组充放电建模分析 |
| 2.3.3 双向DC/DC变换器控制研究 |
| 2.4 等效负载模型构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于规则控制的能量管理策略 |
| 3.1 混合动力机车牵引计算研究 |
| 3.1.1 机车运行工况分析 |
| 3.1.2 牵引计算理论基础 |
| 3.1.3 运动方程与负载功率 |
| 3.2 混合动力机车能量流动研究 |
| 3.3 瞬时功率控制策略的规则制定 |
| 3.3.1 能量管理控制策略设计原则 |
| 3.3.2 瞬时功率控制策略的具体规则制定 |
| 3.4 基于规则控制的能量管理控制策略的仿真实现 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于模糊神经网络的能量管理策略优化 |
| 4.1 模糊神经网络概述 |
| 4.1.1 模糊控制基本原理 |
| 4.1.2 神经网络基本原理 |
| 4.1.3 模糊神经网络基本原理 |
| 4.2 模糊神经网络控制器的分析设计 |
| 4.2.1 模糊规则知识表示 |
| 4.2.2 模糊神经网络控制器结构 |
| 4.2.3 模糊神经网络学习算法 |
| 4.2.4 网络训练与测试 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 基于RT-LAB的系统建模与仿真分析 |
| 5.1 基于RT-LAB的实时仿真平台 |
| 5.1.1 RT-LAB仿真简介 |
| 5.1.2 基于RT-LAB的仿真模型 |
| 5.2 混合动力机车验证工况选取 |
| 5.3 实际工况仿真结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）调车机车多源动力驱动系统配置优化技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 调车机车的配置参数 |
| 1.2.2 调车机车的配置参数优化技术 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 2 面向已知路况及基本工况的牵引计算 |
| 2.1 牵引计算基本原理特性分析 |
| 2.1.1 牵引计算需求条件 |
| 2.1.2 牵引计算基本原理 |
| 2.1.3 牵引计算实现流程 |
| 2.2 调车机车牵引制动特性技术 |
| 2.2.1 调车机车牵引特性 |
| 2.2.2 调车机车制动特性 |
| 2.3 调车机车阻力分析 |
| 2.3.1 单位基本运行阻力 |
| 2.3.2 单位附加阻力 |
| 2.3.3 单位总阻力 |
| 2.4 调车机车牵引计算模型 |
| 2.5 调车机车牵引计算具体实施方法 |
| 2.5.1 运行控制策略选择 |
| 2.5.2 机车限速情况类别 |
| 2.5.3 牵引计算编程思路设计 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 多源动力驱动系统配置估算技术研究 |
| 3.1 多源动力系统拓扑结构及功率流动特性 |
| 3.1.1 系统拓扑结构 |
| 3.1.2 功率流动特性 |
| 3.2 已知路况及基本工况的运行特性和需求参数 |
| 3.2.1 路况条件及工况要求 |
| 3.2.2 既定线路的运行特性 |
| 3.2.3 既定线路的需求功率 |
| 3.2.4 既定线路的需求能量 |
| 3.3 基于实时规则的能量管理控制策略及优化方法研究 |
| 3.3.1 能量管理控制策略基本原理 |
| 3.3.2 能量管理控制策略优化结果 |
| 3.4 基于满足需求的配置参数估算设计 |
| 3.4.1 柴油发电机组的参数匹配 |
| 3.4.2 钛酸锂电池组的参数匹配 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 多源动力驱动系统配置优化技术研究 |
| 4.1 基于全局优化的能量管理及优化方法策略 |
| 4.1.1 动态规划算法基本原理 |
| 4.1.2 动态规划控制策略优化结果 |
| 4.2 基于多目标优化的配置参数匹配设计 |
| 4.2.1 基于全生命周期成本的目标函数 |
| 4.2.2 基于不同权重比的多目标函数 |
| 4.2.3 约束条件 |
| 4.2.4 粒子群算法原理 |
| 4.2.5 基于粒子群算法的配置优化方法研究 |
| 4.2.6 粒子群算法优化结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 未来研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（3）川藏铁路再生制动能量利用方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 牵引计算 |
| 1.2.2 再生制动能量利用方式 |
| 1.2.3 储能装置容量优化配置 |
| 1.3 本文研究路线 |
| 2 电气化铁路再生制动能量利用技术研究 |
| 2.1 再生制动能量利用技术的现状与发展 |
| 2.2 既有电气化铁路再生制动能量利用技术比较研究 |
| 2.2.1 基于能量消耗的再生能量利用技术 |
| 2.2.2 基于牵引变电所储能的再生能量利用技术 |
| 2.2.3 基于10kV电力馈能的再生能量利用技术 |
| 2.2.4 基于铁路功率调节器的再生能量利用技术 |
| 2.3 储能技术在再生能量利用技术中的应用 |
| 2.4 川藏铁路牵引供电系统面临挑战 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 川藏铁路再生制动能量仿真分析 |
| 3.1 牵引计算理论基础 |
| 3.1.1 机车受力模型 |
| 3.1.2 机车功率求解 |
| 3.1.3 机车运动学公式求解 |
| 3.2 面向川藏铁路的列车牵引计算 |
| 3.2.1 列车牵引计算方法改进 |
| 3.2.2 铁道轮轨粘着系数模型 |
| 3.2.3 粘着限制下机车特性曲线修正 |
| 3.2.4 坡道限制下川藏铁路牵引质量计算 |
| 3.2.5 不同天气条件下川藏铁路牵引质量修正 |
| 3.2.6 牵引变电所负荷仿真方法 |
| 3.3 川藏铁路再生制动能量仿真 |
| 3.3.1 仿真条件设置 |
| 3.3.2 单列车仿真结果分析 |
| 3.3.3 泸定变电所负荷仿真结果分析 |
| 3.4 川藏铁路再生制动能量利用技术方案选择 |
| 3.4.1 川藏铁路再生制动能量利用需求分析 |
| 3.4.2 适用于川藏线的再生制动能量利用方案 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于RPC架构的川藏铁路混合储能技术研究 |
| 4.1 系统拓扑结构设计 |
| 4.1.1 系统拓扑及原理 |
| 4.1.2 能量传输特性 |
| 4.1.3 混合储能技术特点 |
| 4.2 RPC控制策略设计 |
| 4.2.1 负序补偿分析 |
| 4.2.2 谐波补偿分析 |
| 4.2.3 优化补偿控制策略 |
| 4.3 混合储能控制策略设计 |
| 4.3.1 储能系统能量整体分配分析 |
| 4.3.2 混合储能系统目标功率出力值分配策略 |
| 4.3.3 限幅功率动态调整的混合储能系统内部协调控制策略 |
| 4.3.4 双向DC/DC变换器拓扑及原理 |
| 4.3.5 储能装置变换器控制方法 |
| 4.4 仿真电路建模与可行性分析 |
| 4.4.1 基于RPC的混合储能系统模型建立 |
| 4.4.2 仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 川藏铁路混合储能系统参数配置与运行优化 |
| 5.1 基于经济运行的储能装置容量优化配置模型 |
| 5.1.1 储能装置经济成本调研 |
| 5.1.2 基于全寿命周期的日投资模型建立 |
| 5.1.3 约束条件 |
| 5.2 储能装置优化模型求解 |
| 5.2.1 粒子群优化算法原理 |
| 5.2.2 模型求解流程设计 |
| 5.3 基于川藏铁路运行模式的储能系统配置方案 |
| 5.3.1 仿真条件设置 |
| 5.3.2 不同场景下运行性能分析 |
| 5.3.3 不同场景下收益分析 |
| 5.3.4 单向下坡道极端运行模式探讨 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）电传动内燃机车励磁控制系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 内燃机车电力传动方式发展 |
| 1.2.1 直-直流电力传动 |
| 1.2.2 交-直流电力传动 |
| 1.2.3 交-交流电力传动 |
| 1.3 内燃机车励磁控制系统发展 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 内燃机车牵引性能分析及电力传动结构数学建模 |
| 2.1 内燃机车牵引特性分析 |
| 2.2 内燃机车电力传动结构 |
| 2.2.1 柴油机 |
| 2.2.2 主发电机 |
| 2.2.3 整流器 |
| 2.2.4 牵引电动机 |
| 2.2.5 启动发电机 |
| 2.3 内燃机车电机数学建模 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 内燃机车调速系统设计 |
| 3.1 调速系统原理和数学模型 |
| 3.1.1 调速系统原理 |
| 3.1.2 调速系统数学模型 |
| 3.2 调速控制器算法 |
| 3.3 调速控制器的算法改进 |
| 3.3.1 模型预测控制算法 |
| 3.3.2 BP神经网络算法 |
| 3.3.3 BP神经网络预测控制算法 |
| 3.4 调速控制系统仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 内燃机车恒功率励磁控制系统设计 |
| 4.1 恒功率励磁原理 |
| 4.1.1 牵引发电机的理想外特性 |
| 4.1.2 牵引发电机的自然外特性 |
| 4.2 恒功率励磁控制系统的设计 |
| 4.2.1 励磁控制系统作用 |
| 4.2.2 励磁控制系统工作原理 |
| 4.2.3 恒功率励磁控制策略及数学建模 |
| 4.3 恒功率励磁调节器的算法改进 |
| 4.3.1 模糊控制 |
| 4.3.2 模糊自适应PID励磁调节器设计 |
| 4.4 恒功率励磁控制系统仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 内燃机车辅发励磁充电电路设计 |
| 5.1 充电电路控制及原理 |
| 5.1.1 PWM产生原理 |
| 5.1.2 充电电路原理 |
| 5.2 充电电路设计及改进 |
| 5.2.1 电路结构改进 |
| 5.2.2 改进电路结构理论推导 |
| 5.3 带Buck缓冲的辅助发电机励磁充电电路系统建模 |
| 5.3.1 控制信号产生算法 |
| 5.3.2 软件控制流程 |
| 5.4 仿真实验 |
| 5.4.1 带Buck缓冲的辅助发电机励磁充电电路模型 |
| 5.4.2 仿真实验 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）33t轴重内燃机车方案及机车曲线黏着问题研究（论文提纲范文）
| 1 33 t轴重内燃机车总体技术方案 |
| 1.1 机车总体布局与主要技术参数 |
| 1.2 机车牵引与制动特性 |
| 2 重载转向架方案 |
| 2.1 三轴传统转向架方案 |
| 2.2 三轴径向转向架方案 |
| 2.3 33 t轴重机车的轮轨廓形 |
| 3 牵引状态下的机车动力学建模 |
| 3.1 牵引力的建模 |
| 3.2 牵引力的平衡 |
| 3.3 模型检验——轴重转移计算 |
| 4 曲线黏降现象及曲线黏着定性分析 |
| 4.1 导向轮对两侧车轮的横向蠕滑率 |
| 4.2 曲线黏降 |
| 4.3 曲线黏着定性分析 |
| 5 33 t轴重内燃机车曲线黏着计算 |
| 5.1 计算工况 |
| 5.2 曲线起动过程中的曲线黏着 |
| 5.2.1 小半径曲线 |
| 5.2.2 大半径曲线 |
| 5.3 曲线通过过程的曲线黏着 |
| 5.3.1 较大欠超高通过 |
| 5.3.2 较低速度通过 |
| 5.3.3 低速度通过 |
| 5.3.4 通过曲线的车轮横向磨耗 |
| 6 结论 |
（6）内燃机车永磁同步电机牵引系统的改进（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 轨道车辆永磁同步牵引系统研究现状 |
| 1.2.1 永磁同步电机及其控制技术发展现状 |
| 1.2.2 永磁同步牵引系统国内外研究现状 |
| 1.2.3 永磁同步牵引系统的特点 |
| 1.3 轨道车辆网络控制系统研究现状 |
| 1.3.1 国内外研究现状 |
| 1.3.2 CAN总线研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容与工作安排 |
| 本章小结 |
| 第二章 内燃机车牵引系统网络控制的实时性分析 |
| 2.1 内燃机车牵引系统动力性能基本要求及牵引特性曲线 |
| 2.1.1 内燃机车牵引系统动力性能的基本要求 |
| 2.1.2 内燃机车永磁同步牵引系统主电路形式 |
| 2.1.3 内燃机车理想牵引特性曲线 |
| 2.2 永磁同步内燃机车网络控制系统架构 |
| 2.2.1 整车网络结构 |
| 2.2.2 牵引控制系统网络结构 |
| 2.3 CAN总线技术 |
| 2.3.1 CAN总线技术概述 |
| 2.3.2 CAN帧类型及其结构 |
| 2.4 CANopen协议 |
| 2.4.1 通讯流程 |
| 2.4.2 对象字典建立 |
| 2.4.3 网络管理对象 |
| 2.4.4 服务数据对象 |
| 2.4.5 过程数据对象 |
| 2.4.6 管道数据流 |
| 2.5 永磁同步内燃机车网络控制系统实时性分析 |
| 2.5.1 内燃机车牵引特性控制过程 |
| 2.5.2 时延对内燃机车网络控制系统实时性的影响 |
| 2.5.3 网络控制系统控制周期的确定 |
| 本章小结 |
| 第三章 内燃机车永磁同步发电系统结构改进 |
| 3.1 交-直环节采用不控整流与PWM脉冲整流技术的发电系统 |
| 3.1.1 采用不控整流技术的发电系统 |
| 3.1.2 采用PWM脉冲整流技术发电系统的特点 |
| 3.2 内燃机车柴油机-永磁同步发电机组 |
| 3.2.1 柴油机主要技术参数 |
| 3.2.2 柴油机运行工况 |
| 3.2.3 永磁同步发电机主要技术参数 |
| 3.3 内燃机车永磁同步发电系统控制器设计 |
| 3.3.1 直流环节电压等级的选取 |
| 3.3.2 永磁同步发电系统PWM脉冲整流器工作原理 |
| 3.3.3 功率开关器件的选型计算 |
| 3.4 直流母线电容参数的确定 |
| 3.5 过压保护系统 |
| 3.6 改进后内燃机车永磁同步发电系统主电路工作原理 |
| 本章小结 |
| 第四章 内燃机车永磁同步发电系统控制策略 |
| 4.1 内燃机车永磁同步发电机工作特性 |
| 4.2 永磁同步电机数学模型 |
| 4.2.1 坐标变换基本原理 |
| 4.2.2 永磁同步发电机数学模型的建立 |
| 4.3 PWM整流器数学模型 |
| 4.4 基于矢量控制的稳压控制策略 |
| 4.4.1 基于转子磁场定向的矢量控制策略 |
| 4.4.2 i_(sd)=0控制策略 |
| 4.4.3 单位功率因数控制策略 |
| 4.4.4 复杂工况下的复合控制策略 |
| 4.5 内燃机车交-直-交系统直流环节电压控制器的设计 |
| 4.6 仿真模型的建立 |
| 4.7 仿真结果与分析 |
| 4.7.1 系统空载且柴油机怠速工况 |
| 4.7.2 恒定转速恒定负载工况 |
| 4.7.3 柴油机转速恒定突然加载/减载 |
| 4.7.4 负载恒定柴油机突然升速/降速工况 |
| 本章小结 |
| 第五章 机车永磁同步电动机控制方式的改进 |
| 5.1 内置式PMSM数学模型 |
| 5.2 SVPWM原理及其数字化实现 |
| 5.2.1 SVPWM基本原理 |
| 5.2.2 SVPWM的实现 |
| 5.3 永磁同步电机控制策略分析 |
| 5.3.1 电压极限椭圆和电流极限圆 |
| 5.3.2 弱磁控制原理分析 |
| 5.3.3 最大转矩电流比控制 |
| 5.3.4 负直轴电流补偿弱磁控制 |
| 5.4 永磁同步电机弱磁调速的整体方案 |
| 5.5 仿真验证与分析 |
| 5.5.1 仿真模型的建立 |
| 5.5.2 仿真结果与分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 改进后的永磁同步牵引系统建模与仿真 |
| 6.1 改进后的牵引传动系统主电路结构 |
| 6.2 内燃机车永磁同步牵引系统控制方案 |
| 6.3 永磁同步牵引系统仿真模型的构建 |
| 6.4 仿真验证与分析 |
| 6.4.1 内燃机车在最高牵引手柄位下运行 |
| 6.4.2 内燃机车牵引系统网络实时性仿真分析 |
| 6.4.3 柴油机憋停问题仿真分析 |
| 6.4.4 造成柴油机憋停的原因及解决办法 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）天然气/柴油双燃料发动机可变压缩比技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 天然气/柴油双燃料发动机的研究现状 |
| 1.3 可变压缩比技术的研究现状 |
| 1.4 本论文的研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 机车柴油机仿真模型的搭建与验证 |
| 2.1 GT-Power软件介绍 |
| 2.2 柴油机缸内工作过程的理论分析 |
| 2.2.1 柴油机缸内工作过程的数学理论基础 |
| 2.2.2 基本微分方程 |
| 2.2.3 流体流动模型基本原理 |
| 2.2.4 缸内周壁传热模型 |
| 2.2.5 燃烧模型 |
| 2.3 机车柴油机GT-Power模型的搭建与模型验证 |
| 2.3.1 柴油机进排气系统模块 |
| 2.3.2 喷油器模块 |
| 2.3.3 气缸模块 |
| 2.3.4 曲轴箱模块 |
| 2.3.5 废气涡轮增压器与柴油机的匹配 |
| 2.3.6 机车柴油机整机仿真模型的搭建 |
| 2.3.7 机车柴油机整机仿真模型的验证 |
| 本章小结 |
| 第三章 压缩比对机车柴油机冷起动性能改善的研究 |
| 3.1 柴油机冷起动的研究现状 |
| 3.2 压缩比对柴油机冷起动性能的影响 |
| 3.2.1 压缩比仿真方案说明 |
| 3.2.2 最优起动压缩比的理论分析 |
| 3.2.3 压缩比对冷起动过程的影响 |
| 3.2.4 压缩比对冷态怠速工况的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 压缩比和引燃柴油量对天然气发动机的影响 |
| 4.1 天然气发动机整机仿真模型的搭建 |
| 4.1.1 天然气发动机喷油器的选择 |
| 4.1.2 天然气发动机整机仿真模型的搭建 |
| 4.2 压缩比与引燃柴油量对天然气发动机的影响 |
| 4.2.1 天然气发动机压缩比理论分析 |
| 4.2.2 压缩比与引燃柴油量对天然气发动机的影响 |
| 4.3 不同负荷及转速下压缩比对天然气发动机的影响 |
| 4.3.1 仿真试验方案 |
| 4.3.2 压缩比对天然气发动机燃烧特性的影响 |
| 4.3.3 压缩比对天然气发动机排放特性的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 可变压缩比技术方案和理论研究 |
| 5.1 连杆大头偏心环式可变压缩比机构 |
| 5.1.1 连杆大头偏心环方案介绍 |
| 5.1.2 可变压缩比机构压缩比理论分析 |
| 5.2 连杆双楔燕尾槽式可变压缩比机构 |
| 5.3 连杆多铰链式可变压缩比机构 |
| 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）内燃调车机车空转检测及保护技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题的背景与研究意义 |
| 1.2 机车空转检测及保护的研究和发展现状 |
| 1.2.1 国内外粘着控制发展现状 |
| 1.2.2 空转检测及保护方法研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 本章小节 |
| 第二章 机车空转检测及保护方法 |
| 2.1 轮对空转的机理 |
| 2.1.1 轮对空转形成过程 |
| 2.1.2 轮对空转的分类 |
| 2.2 轮轨粘着的机理 |
| 2.2.1 轮轨间的粘着机理 |
| 2.2.2 轮轨间的粘着特性 |
| 2.2.3 影响轮轨间粘着的主要因素 |
| 2.3 机车轮对的空转检测方法 |
| 2.3.1 基于蠕滑速度的空转检测 |
| 2.3.2 基于轮对加速度的空转检测 |
| 2.3.3 基于轮对加速度微分的空转检测 |
| 2.3.4 基于轮对扭转振动频率的空转检测 |
| 2.3.5 基于粘着特性曲线斜率的空转检测 |
| 2.3.6 基于负载转矩的空转检测 |
| 2.4 机车空转检测及保护策略 |
| 本章小节 |
| 第三章 适于既有TCU的机车空转检测及保护工作模式分析 |
| 3.1 永磁同步电机内燃调车机车牵引特性分析 |
| 3.2 永磁同步电机内燃调车机车主电路结构 |
| 3.3 永磁同步电机内燃调车机车牵引控制系统结构 |
| 3.3.1 永磁同步电机牵引控制系统网络结构 |
| 3.3.2 永磁同步电机牵引控制系统硬件结构 |
| 3.4 永磁同步电机内燃调车机车牵引控制系统通信协议 |
| 3.4.1 内部CAN通信协议 |
| 3.4.2 主处理器板与电机板通信协议 |
| 3.5 永磁同步电机内燃调车机车的空转检测及保护系统运行模式 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于TCU电机控制器的空转检测及保护系统与仿真 |
| 4.1 基于TCU电机控制器的空转检测及保护系统基本原理 |
| 4.2 基于TCU电机控制器的空转检测及保护策略 |
| 4.2.1 基于TCU电机控制器的空转检测依据选择 |
| 4.2.2 列车质量的估算 |
| 4.2.3 基于TCU电机控制器的轮对角加速度阈值确定 |
| 4.2.4 基于TCU电机控制器的空转检测及保护流程 |
| 4.3 机车轮轴旋转运动动力学仿真模型建立 |
| 4.4 基于TCU电机控制器的空转检测及保护仿真结果分析 |
| 4.4.1 无空转检测及保护策略时机车正常运行状况仿真分析 |
| 4.4.2 无空转检测及保护策略时机车空转故障运行状况仿真分析 |
| 4.4.3 加空转检测及保护策略时机车空转故障运行状况仿真分析 |
| 4.4.4 基于TCU电机控制器的仿真分析结论 |
| 本章小节 |
| 第五章 基于TCU主机板的空转检测及保护系统与仿真 |
| 5.1 基于TCU主机板的空转检测及保护系统基本原理 |
| 5.2 基于TCU主机板的空转检测及保护策略 |
| 5.2.1 基于TCU主机板的空转检测及保护系统结构 |
| 5.2.2 基于TCU主机板的空转检测依据选择及阈值确定 |
| 5.2.3 基于TCU主机板的轮对空转检测及保护策略 |
| 5.3 机车参考车速计算及轮径校正方法 |
| 5.3.1 机车参考车速计算 |
| 5.3.2 车速滤波方法 |
| 5.3.3 轮径校正方法 |
| 5.4 TCU中网络控制时延对空转检测及保护系统影响分析 |
| 5.5 基于TCU主机板的仿真模型建立 |
| 5.5.1 基于TCU主机板的轮轴动力学模型建立 |
| 5.5.2 基于TCU主机板的空转检测及保护仿真模型 |
| 5.5.3 参考速度计算模型 |
| 5.6 基于TCU主机板的空转检测及保护仿真结果分析 |
| 5.6.1 无空转检测及保护策略时机车正常运行状况仿真分析 |
| 5.6.2 无空转检测及保护策略时机车空转故障运行状况仿真分析 |
| 5.6.3 加空转检测及保护策略时机车空转故障运行状况仿真分析 |
| 5.6.4 基于TCU主机板的仿真分析结论 |
| 本章小节 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）FXD3型电力机车电气系统部分环节优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 本文的研究内容及章节安排 |
| 第二章 FXD3型电力机车简介 |
| 2.1 机车的主要性能指标 |
| 2.2 机车主要电气系统组成 |
| 2.2.1 主传动系统 |
| 2.2.2 辅助系统 |
| 2.2.3 微机网络控制系统 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 电气接地故障研究 |
| 3.1 机车接地构架分析 |
| 3.1.1 既有机车接地构架 |
| 3.1.2 FXD3机车接地构架确定 |
| 3.2 机车辅助系统的功能接地及接地故障检测环节探析 |
| 3.2.1 HXD3机车辅助电路系统的功能接地及接地故障检测 |
| 3.2.2 HXD3B机车辅助电路系统的功能接地及接地故障检测 |
| 3.2.3 FXD3机车辅助电路系统的功能接地及接地故障检测方式确定 |
| 3.3 机车控制回路接地故障检测环节探析 |
| 3.3.1 HXD3机车控制回路接地故障检测 |
| 3.3.2 HXD3B机车控制回路接地故障检测 |
| 3.3.3 FXD3机车控制回路接地故障检测方案确定 |
| 3.4 接地和回路电路试验 |
| 3.4.1 试验目的 |
| 3.4.2 试验方法 |
| 3.4.3 评定标准 |
| 3.4.4 测试结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 机车推挽模式网络系统设计 |
| 4.1 FXD3机车微机网络控制系统结构 |
| 4.1.1 拓扑结构 |
| 4.1.2 冗余 |
| 4.2 机车远距离内重联研究 |
| 4.2.1 方案一利用PLC技术 |
| 4.2.2 方案二采用SHDSL技术 |
| 4.3 推挽编组远距离传送试验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 过分相不间断供电技术研究 |
| 5.1 和谐3系列机车辅助系统供电方式分析 |
| 5.1.1 独立绕组供电方式 |
| 5.1.2 辅助设备采用中间直流回路供电方式 |
| 5.2 过分相不间断供电功能研究 |
| 5.2.1 理论上可实施方案设计 |
| 5.2.2 方案难点分析 |
| 5.2.3 控制策略 |
| 5.2.4 安全导向机制 |
| 5.2.5 试验验证 |
| 5.3 过分相不间断供电信号工作异常及解决方案 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 列车辅助系统故障研究 |
| 6.1 辅助电源系统结构介绍 |
| 6.1.1 3AC380V电路 |
| 6.1.2 220V/110V辅助电路 |
| 6.2 辅助变流器故障分析及解决 |
| 6.2.1 机车因辅助变流器(APU)提报异常导致功率封锁 |
| 6.3 机车LGU(列供单元)锁定问题优化 |
| 6.3.1 列车供电系统介绍 |
| 6.3.2 故障描述 |
| 6.3.3 故障分析 |
| 6.3.4 优化方案 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）不均衡闸瓦制动作用重载机车动力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 重载列车系统动力学国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 车辆动力学模型 |
| 2.1 UM软件简介 |
| 2.2 仿真模型建立 |
| 2.2.1 机车车辆动力学建模 |
| 2.2.2 闸瓦制动力建模 |
| 2.2.3 模型验证 |
| 2.2.4 制动力计算 |
| 2.2.5 短编组重载列车模型建模 |
| 2.3 仿真工况设置 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 不均衡闸瓦压力作用下重载机车动力学特性 |
| 3.1 轮对运动机理分析 |
| 3.2 直线运行动态行为分析 |
| 3.2.1 轮对运动行为分析 |
| 3.2.2 轮轨横向力与磨耗功率分析 |
| 3.3 曲线通过动态行为分析 |
| 3.3.1 轮对运动行为分析 |
| 3.3.2 轮轨横向力与磨耗功率分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 踏面磨耗状态不均衡闸瓦制动作用下机车动力学特性 |
| 4.1 磨耗后踏面静态接触几何分析 |
| 4.2 磨耗踏面直线运行状态下动力学特性分析 |
| 4.3 磨耗踏面曲线运行状态下动力学特性分析 |
| 4.3.1 轮对运动行为分析 |
| 4.3.2 轮轨横向力及磨耗功率分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 不均衡闸瓦制动作用下短编组列车动力学特性 |
| 5.1 直线运行状态下动力学特性分析 |
| 5.2 曲线运行状态下动力学特性分析 |
| 5.2.1 轮对运动行为分析 |
| 5.2.2 轮轨横向力及磨耗功率分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 不均衡闸瓦制动作用下蠕滑域及行车安全域确定 |
| 6.1 直线运行状态轮轨接触蠕滑动态行为分析 |
| 6.2 曲线通过轮轨接触蠕滑动态行为分析 |
| 6.2.1 600m困难曲线半径下轮轨接触蠕滑动态响应 |
| 6.2.2 800m最小曲线半径下轮轨接触蠕滑动态响应 |
| 6.2.3 1000m一般曲线半径下轮轨接触蠕滑动态响应 |
| 6.2.4 1200m中等曲线半径下轮轨接触蠕滑动态响应 |
| 6.2.5 2000m大曲线半径下轮轨接触蠕滑动态响应 |
| 6.2.6 轮轨接触蠕滑域确定 |
| 6.3 行车安全阈确定 |
| 6.3.1 动力学性能评价标准 |
| 6.3.2 不均衡闸瓦制动作用下机车安全阈确定 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
四、功率在机车起动过程中的分析（论文参考文献）
- [1]混合动力机车牵引系统建模与能量管理研究[D]. 林庚毅. 北京交通大学, 2021
- [2]调车机车多源动力驱动系统配置优化技术研究[D]. 张新月. 北京交通大学, 2021
- [3]川藏铁路再生制动能量利用方案研究[D]. 王琪. 北京交通大学, 2021
- [4]电传动内燃机车励磁控制系统的研究[D]. 任相. 兰州交通大学, 2021
- [5]33t轴重内燃机车方案及机车曲线黏着问题研究[J]. 曲天威,罗世辉,马卫华. 铁道学报, 2020(09)
- [6]内燃机车永磁同步电机牵引系统的改进[D]. 孟凡顺. 大连交通大学, 2020(06)
- [7]天然气/柴油双燃料发动机可变压缩比技术研究[D]. 王辰. 大连交通大学, 2020(06)
- [8]内燃调车机车空转检测及保护技术研究[D]. 于珂娜. 大连交通大学, 2020(06)
- [9]FXD3型电力机车电气系统部分环节优化设计[D]. 陶红杰. 大连交通大学, 2020(06)
- [10]不均衡闸瓦制动作用重载机车动力学特性研究[D]. 曹云强. 石家庄铁道大学, 2020(04)
标签：内燃机车论文; 制动能量回收系统论文; 系统仿真论文; 牵引电机论文; 永磁同步电动机论文;