一、浅谈修建暗挖单拱地铁车站（论文文献综述）
秦宇杭[1]（2020）在《地铁下穿工程中既有隧道变形规律研究及下穿方案优化》文中研究指明我国多个城市地铁线网逐渐密集,新建隧道不可避免从既有线路下方穿越并且案例越来越多。目前,各城市穿越工程特点和控制标准体现出一定的差异性,通过对已有的下穿案例进行总结,研究不同下穿形式既有隧道的响应规律,并且归纳已有经验为之后的工程提供指导,显得十分有必要。本文以国内61个下穿工程为背景,采用案例统计分析的方式,总结各工程的特点,分析既有结构的变形规律。并进一步针对典型案例,通过数值模拟、监测数据分析的方式,对新旧结构间夹土厚度、新建车站断面型式、分离式隧道双线净距提出了优化建议,取得以下主要成果:（1）通过对我国主要地铁城市的61个下穿工程案例基本信息的统计分析,研究了各地下穿工程在地层、埋深、穿越角度、双线净距、夹土厚度等方面的差异性和一般规律。（2）基于统计到的部分案例中变形数据以及沉降控制标准的分析,研究了既有隧道的变形规律。归纳了各地沉降控制标准的差异性并进行了适应度分析,认为目前北京市控制标准最为严格,最后总结了目前穿越工程的发展趋势。（3）基于数值模拟方法和接触面理论,分别针对既有隧道为含变形缝的整体式隧道和盾构隧道进行建模,通过不同工况针对新旧结构间的夹土层厚度以及新建双线分离式隧道合理双线净距进行了研究,分析了既有隧道的响应规律,并结合实际工法的适用性提出了优化建议。研究得出:在采用合理地辅助措施控制的前提下,应尽量减小在新旧隧道之间夹土厚度。新建隧道在不受地下既有构筑物及车站型式影响的前提下,当既有隧道为含变形缝的区间隧道时,新建隧道双线净距取值在1.5D～2.0D范围内较为合理;当既有隧道为盾构隧道时,应设置双线净距在2.0D～3.0D之间较为合理。（4）基于典型案例,采用数值模拟的方法,建立变形缝以及道床与隧道间的接触作用,分析了单洞大断面隧道下穿时既有区间隧道和道床的变形特点,并且与监测数据进行了分阶段的对比。认为区间隧道各管节呈现刚性变形,但道床由于轨道的约束呈现柔性变形,与隧道结构发生了脱开。之后对比分析了单洞大断面和双洞分离式车站下穿的优劣,认为分离式双线隧道下穿方式取代单洞大断面车站下穿是当前的发展趋势。
霍奇[2]（2020）在《超大断面地铁车站暗挖施工方案优选分析及工程应用》文中研究说明城市地铁车站往往属于超大断面隧道,埋深浅,所处环境复杂,暗挖施工难度大。特别是在土岩组合地层中进行地铁车站建设,隧道拱顶通常位于上部软弱土层中,成拱效应和自稳能力较差,容易诱发地表过大沉降,进而诱发地面建筑和地下构筑物开裂破损甚至倒塌。因此,开展超大断面地铁车站暗挖施工方案优选分析及工程应用研究对于实际工程问题的解决具有非常重要的意义。贵阳市轨道交通2号线省医站处于典型的“土岩组合”地层,论文以此为工程背景,采用数值模拟以及现场监测的研究方法对其暗挖施工方法的优选、优化以及超前预支护方案的确定进行了深入研究,主要取得以下研究成果:（1）归纳分析了车站暗挖施工的重难点问题,初步确定了施工方案。分别从设计概况、周边环境和工程水文地质等多方面对省医站做了详细总结,归纳分析了车站暗挖施工的重难点问题。在此基础上,对单拱无柱暗挖车站主要施工方法进行了阐述、评价和初选,总结了常用的超前预支护方法并结合工程特点对其进行了优选,初步确定了叠合初支拱盖法结合超前大管棚注浆预支护开挖的施工方案。（2）建立省医站三维开挖地质模型,探究并比较了不同施工方法下围岩和支护结构的力学响应,确定了最优施工方法。利用Midas GTS NX软件建立了省医站三维开挖地质模型,分别模拟了叠合初支拱盖法、双侧壁导坑法、CRD法和环形开挖预留核心土法等四种施工方法的开挖全过程,探究并比较了无预支护条件下不同施工方法围岩和支护结构的力学响应,综合施工工期、建设成本等要素确定了叠合初支拱盖法为最优施工方法。（3）提出叠合初支拱盖法施工顺序的优化方案,总结了优化方案的明显优势并借助有限元软件探究了其安全性与可行性。基于叠合初支拱盖法的核心思想及其开挖所引起的地层沉降特性,提出提前施做加强初支而后开挖中导洞的施工顺序优化方案并总结了优化方案在确保施工安全、缩短建设工期以及降低工程造价等方面的巨大优势,然后进一步地从开挖力学响应角度对优化方案与原设计方案进行了对比分析,明确了优化方案的安全性与可行性。（4）采用数值模拟的方法探究了管棚注浆预支护的加固效果,论证了其作用效应。针对省医站拱部红黏土入侵厚度大、容易诱发大变形甚至塌陷的问题,采用数值模拟的研究方法,对初步确定的超前大管棚注浆预支护方案的作用效应进行了研究,分析了其沉降控制效果、支护结构安全性以及管棚受力特性,确定管棚注浆预支护体系能够有效控制沉降并提高支护结构安全系数,保证了施工安全。
黄虹源,王国波,郝朋飞[3]（2019）在《城市地下连拱结构地震响应研究现状与展望》文中指出由于日益紧张的地下空间和需要考虑降低工程造价等原因,城市连拱地下工程大量涌现,而城市地下多连拱工程具有埋深浅、大跨度、非对称和中（边）墙形式多样等特点。由于结构形式在地铁运营安全中发挥重要的作用,因此对城市连拱地下结构的抗震性能应具有全面的认识。基于对大量城市连拱地下工程案例的归纳整理,文章将城市地下连拱结构分为单拱截面、双连拱截面、三连拱截面和四连拱及多连拱截面地下结构,在总结已有大量城市连拱地下工程特点的基础上,分别阐述各类连拱截面地震响应研究现状和进展,指出现有研究中存在的问题,并对今后尚需进一步研究的方向给出了一些抛砖引玉的建议。
卢志强[4]（2019）在《青岛地铁大断面车站暗挖施工风险评估方法研究》文中认为青岛作为国家沿海重要中心城市,在1987年就开始规划筹建地铁,而地铁车站是地铁重要组成部分。本文基于青岛地铁大断面车站暗挖施工时已发生险情事件以及现场实际巡检调研状况,紧紧围绕理论联系实际、全面分析结合重点分析、经验总结结合科学推断、定性分析结合定量分析等方法,从青岛地铁大断面车站实际施工状况所面临的困境和施工本身存在的隐患出发,旨在构建较为科学合理的安全风险评估指标体系,研究适用于高风险工程种类的风险评估方法,以此来精确地评估和度量地铁大断面车站暗挖施工风险的大小。主要研究内容及结论如下:（1）通过对施工安全风险评估基本理论进行研究,为本文研究内容奠定理论基础;通过对青岛地铁大断面车站暗挖施工风险特征进行宏观分析,为风险识别方法研究做铺垫。（2）深度分析并总结青岛地铁大断面车站暗挖施工工法探索过程、适应于青岛区域大断面施工工法、施工工法特点以及施工风险特征;基于青岛地质属于“上软下硬”型地层,地理位置近海且施工环境复杂多变等特性,理论分析青岛地铁大断面车站暗挖施工的高风险性和特殊性;基于监测数据和后期险情处置措施对青岛地铁大断面已发生险情事件进行研究,分析总结不同险情事件监测数据表征、发生原因机理、普遍潜在风险源及相应的处置措施;通过对青岛多个大断面正在施工的工点进行巡检及调研,结合已发生险情事件深入分析并总结普遍潜在的风险源。（3）通过分析青岛地铁已发生的现场险情事件统计结果、大断面险情事件的监测数据表征、现场巡检及调研、相关资料及规范,总结青岛地铁大断面暗挖施工所涉及的风险因素,然后将其风险性质划分归类为五大方面,分别为:施工自身风险、周围环境风险、自然及地质风险、管理风险、社会风险。根据归类后风险所属特点分析发现,WBS-RBS耦合矩阵法可以较好的适用于风险识别。（4）通过博弈论组合赋权理论将主观赋权法-AHP法和客观赋权法-熵值法相结合构建组合赋权法,得到适用于青岛地铁大断面车站暗挖施工安全风险因素指标权重求取方法;通过分析灰色系统理论及其适用性,运用改进的多层次灰色聚类风险评估方法将被评估对象风险构成要素的风险概率P和风险损失C分别进行评估,最后依据R（28）P?C确定风险大小。（5）通过对已识别的风险因素指标进行相对重要性调查问卷和风险概率与风险损失调查问卷,提出“现场风险因素值调查法”,并在实际工程案例中应用,为求取风险因素指标权重和工程实际风险大小奠定基础。以青岛地铁1号线某大断面车站为案例验证本文研究内容,同时对比分析其它评估方法对该工程的风险评估结果,突出本文研究内容切实意义。
贾磊[5]（2019）在《复杂条件盾构区间隧道扩挖力学行为研究》文中研究说明目前地铁隧道建设中采用最多的施工方法是盾构掘进法,它具有掘进速度快、安全可靠、施工质量控制好等优点,但由于地铁车站、折返线、联络线隧道等特殊断面的存在,把盾构施工的区间分割的比较分散,造成非正常掘进时间过多、平均掘进速度下降,从而引起工期的延误、造价的提高。郑州地铁2号线紫-东区间左线与联络线接岔处,由于受到线路和周围建筑环境的影响,面临施工工期紧、施工难度大等困难,且国内鲜有同类工程先例可以借鉴。为了有效地解决盾构区间施工与特殊隧道断面施工的矛盾,缩短施工工期,本文结合工程特点,尝试将“先隧后站”理念应用到区间隧道的扩挖中,即先用盾构直接通过特殊断面区段,再用矿山法反向边扩挖隧道、边拆除盾构管片,该方法不仅发挥了盾构机长距离掘进的效能,也将充分利用了矿山法施工的成熟经验。本文以此项目为工程背景,分析了复杂条件下盾构区间扩挖的力学特性,并对管片和初期支护结构的受力转换规律、施工风险、以及施工过程对周围环境的影响等进行了深入的研究。取得的主要成果如下:（1）基于数值模拟,通过分析地表位移、拱顶沉降和结构受力的变化特征,揭示了断面开挖顺序对偏心扩挖隧道的影响规律,结果表明:工序1（开挖左上（1）部——开挖右上（2）部——开挖左下（3）部——开挖右下（4）部）的扩挖次序更为合理。（2）进行了盾构区间矿山法扩挖修建大断面隧道在不同围岩级别条件下的适应性分析。结论如下:扩挖上半部分隧道和拆除支撑对地层扰动尤为突出。在Ⅵ级围岩中,盾构扩挖造成的环境影响更强烈,故在Ⅵ级围岩中进行盾构扩挖施工,应采取必要的辅助施工措施,并加强数据信息的监测,才可进行扩挖施工。（3）进行了复杂条件下盾构区间扩挖在不同预加固措施下的加固效果分析,结果表明:在备选方案中,工法4（同时施作管棚和超前小导管注浆加固）最有利于盾构隧道的扩挖施工,加固效果最为理想,属于较安全的一种地层超前加固措施。（4）针对盾构扩挖施工的设计方案,建立三维数值计算模型,对隧道结构进行受力和变形分析,评判围岩的稳定性和支护设计的合理性。结果表明:管片、初期支护和临时支撑的安全系数均满足《铁路隧道设计规范》TB-10003-2016中结构强度安全的要求;管片和初期支护变形也满足《城市轨道交通工程监测技术规范》GB 50911-2013的要求。说明结构处于安全状态,扩挖设计方案合理。（5）建立三维数值模拟模型,分析了盾构扩挖对地表沉降、管线沉降、建筑物沉降和倾斜、桩基础的位移的影响。结果表明:盾构隧道扩挖对周边环境影响明显,但现有施工方案对周边环境的影响均在设计控制标准范围之内。（6）以现场监测结果为依据,分析了盾构扩挖引起的地表沉降、拱顶沉降、管线沉降、建筑物沉降、围岩压力、混凝土应力以及钢拱架应力的变化特征,结果表明:各监测点沉降已经趋于稳定,围岩变形趋于稳定,隧道扩挖设计方案合理。对比分析了实测结果与数值分析结果,结论表明:现场实测与数值分析结果比较吻合,验证了研究方法的可行性及结论的可靠性。（7）在实测数据基础上进行了回归分析,得到了沉降变形的一般规律。结果表明:横向地表沉降满足Peck公式高斯曲线规律,拟合分析得到地表沉降值范围在12.24～18.13mm。地表沉降随时间变化满足BiDoseResp曲线的变化规律。拱顶沉降满足Logistic曲线规律,拟合分析得到拱顶沉降值范围在16～26mm之间。
宋超业,贺维国[6]（2018）在《上软下硬岩质地层大跨隧道叠合承载拱结构设计分析》文中研究说明在上软下硬岩质地层中修建浅埋暗挖大跨地铁车站隧道的工程实例较少,选择合理的车站结构型式和施工方法所参照的经验也十分有限。文章以大连地铁兴工街站为背景,通过对上软下硬岩质地层大跨隧道围岩松动特性进行分析和类似工程介绍,提出了一种叠合承载拱新型车站结构型式和相应施工方法,实现单拱大跨车站结构,其结构跨度可达20 m以上,并对该结构的初期支护和二次衬砌设计方法和受力特征进行了介绍。实际应用效果表明,叠合承载拱结构依靠拱部叠合初期支护拱结构承受施工期间全部荷载,在其保护下施工下部结构,可有效控制地层变形,同时适合岩质地层快速机械化施工。
张自光[7]（2017）在《土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究》文中研究指明埋深是地铁工程建设中的一个重要技术指标,地质环境是地铁隧道赋存的物质基础。在力学特征差异显着的土岩二元地层分布条件下修建地铁地下线,将地铁隧道置于下覆坚硬岩层中并保持合理覆岩厚度,可大幅减少工程辅助措施,灵活选择开挖方法、节约建设成本、降低施工风险和施工难度等诸多优势,然而关于地铁隧道合理埋深问题至今尚无统一的认识和标准。随着我国青岛、大连、厦门等基岩埋深较浅城市的地铁建设大规模展开,开展土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究具有重大的现实意义和理论价值。本文紧密结合青岛地铁工程建设实践,以地铁3号和2号线为依托,综合运用统计分析、理论分析、数值计算分析、工程现场实测数据反馈分析等多种方法,对土岩二元地层地铁合理埋深问题进行深入研究。得到如下主要结论和研究成果:（1）根据青岛地铁49.2km线路沿线地层厚度特征及物理力学参数统计分析,结合现场调研,将第四系地层和强风化岩层归结为软弱土层,中风化和微风化岩层归结为坚硬岩类,从而将地铁沿线地层分布概化为土岩二元地层结构分析模型,并构建了符合青岛地铁沿线地层分布特征的土岩二元地层结构空间分布图。（2）提出地铁沿线地下空间稳定性区域划分的概念,系统分析了软弱土层厚度和开挖跨度对隧道稳定性区域分布的影响,并构建了符合青岛地铁沿线地层分布特征的地下空间稳定性难易区域空间分布图。青岛地铁沿线地下空间稳定性难易区域分界埋深整体较浅,平均11.8m,其中50%处于11.7m以内,80%处于17.3m以内,90%处于20.0m以内,95%处于23.0m以内。适当设置地铁隧道埋置深度,可将大部分地铁线路置于地质条件良好的地下空间稳定性易区域,避开地质条件较差的稳定性难区域。（3）提出土岩二元地层地铁隧道围岩自稳最佳覆岩厚度Hropt和最小覆岩厚度Hrmin两个概念,深入探讨了不同软弱土层厚度下单洞单线区间隧道、单洞双线区间隧道、单拱大跨车站隧道和超大跨隧道4种断面型式的地铁隧道Hropt和Hrmin的变化特征;指出土岩二元地层地铁隧道围岩自稳合理埋置深度应置于Hrmin和Hropt量值之间,并构建了青岛地铁沿线隧道围岩自稳合理埋深空间分布图。青岛地铁沿线满足最佳覆岩厚度要求的埋置深度平均19.5m,其中50%处于19.0m以内,80%处于28.0m以内,90%处于33.0m以内,95%处于36.2m以内;满足最小覆岩厚度要求的埋置深度与地铁沿线稳定性难易区域分界深度基本一致。（4）青岛地铁暗挖车站建设成本一般977818277万元/座,平均13637万元/座,区间建设成本一般7.914.0万元/正线双延米,平均10.66万元/正线双延米。地铁车站主体和区间隧道由上覆软弱土层进入下覆坚硬地层时,建设成本突降。覆岩厚度是衡量上软下硬土岩二元地层地铁隧道建设成本的有效指标。土岩二元地层地铁隧道置于岩层中并满足围岩自稳要求的最小覆岩厚度时的埋深即为成本最优合理埋深。（5）结合青岛地铁3号和2号工程实例,构建了2条地铁线路沿线施工安全风险等级空间分布图,并深入探讨了2条地铁线路高度、中度、低度风险段长度比例及其随埋深变化特征。地铁3号线沿线低度、中度和高度风险段落长度分别占线路全长的60.42%、1.29%和38.26%,线路埋深由设计位置增加6m和10m时,低度风险段落长度比例分别增加至81.90%和93.72%,相应地,高度风险段落长度比例减少至17.24%和5.89%。地铁2号线沿线低度、中度和高度风险段落长度分别占线路全长的65.10%、2.69%和32.21%,线路埋深由设计位置增加6m和10m时,低度风险段落长度比例分别增加至82.24%和93.36%,相应地,高度风险段落长度比例减少至16.87%和5.05%。适当增加青岛地铁线路现有设计埋深,可大大降低隧道开挖地质风险,提高安全经济综合效益,实现又好又快地铁工程建设目标。
张海涛[8]（2017）在《硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术》文中认为青岛地处沿海地区,岩质较为坚硬,是国内外少有的地铁隧道置于岩石层的地区。硬岩条件下地铁车站的开挖施工技术较为欠缺,可借鉴的完整工程实例较少。钻爆法作为硬岩开挖的主要方法,施工机具简单,工艺方便可靠,炸药来源广,价格便宜,经济效益高。但爆破施工会严重影响临近建构筑物安全及周边居民生活,不利于社会和谐。开展城市地铁车站的爆破施工技术研究可以有效解决“扰民”和“民扰”问题,降低建设成本、加快施工进度,具有广阔的应用前景和较好的推广价值。本文以青岛地铁2号线延安路地铁车站建设施工为依托开展爆破技术研究,分析了浅埋暗挖地铁车站结构形式选择和施工技术配套,在此基础上提出应用于浅埋暗挖地铁车站的爆破振动控制技术;通过对隧道超欠挖产生原因的分析,提出基于改变周边眼钻孔形式的超欠挖控制技术。主要的研究内容如下:（1）从浅埋暗挖地铁车站的的结构形式入手,通过查阅文献和现场调研,归纳出浅埋暗挖地铁车站的施工方法,分析车站形式与施工方法的对应关系,并指出常用施工方法的使用条件。（2）以车站竖井、风道和车站主体的关键部位爆破施工为背景,深入现场,参与地铁车站建设的整个过程,以遇到问题、分析问题、理论来源、解决途径及效果分析为主线,对复杂条件下地铁车站的爆破振动控制技术进行研究。（3）应用ANSYS/LS-DYNA软件构建数值模型,研究了起爆方式对爆破效果的影响,主要对爆破振动和破岩效果进行分析,为爆破减振研究、提高爆破质量提供理论依据。（4）通过对钻孔理论的研究,从隧道超挖、欠挖的根源入手,分析车站施工中影响钻孔精度的限制条件,提出可能存在的3中钻孔形式,对假设进行可行性分析,最终确定“大小眼”方式成对布置周边眼,并以现场试验加以验证。本文提到的爆破控制技术可为同类工程建设提供借鉴和参考,具有一定的应用价值。
洪俊杰[9]（2017）在《北京暗挖地铁车站变形数据统计分析与施工优化》文中提出随着社会经济的发展、科学技术的进步以及城市化进程的加快,人口密集,交通拥挤的问题在城市中越来越常见,而地铁的出现有效地缓解了这些问题。由于城市地表建筑物繁多,地下管线错综复杂,城市中地铁车站的施工往往采取暗挖的方法,因此如何有效地控制暗挖地铁车站施工引起的地表沉降和地层变形显得尤为重要。本文通过对北京所有的暗挖地铁车站进行统计,并调研了北京地铁四号线、五号线、六号线、七号线以及十号线部分车站的现场实测数据,通过统计分析的方法,从地表沉降、地层损失以及沉降槽宽度参数等方面,研究了北京暗挖地铁车站的地表以及地层沉降规律。同时,以北京地铁十六号线苏州街站工程为依托,运用Midas GTS以及FLAC 3D软件,通过数值模拟的方法,研究不同埋深状况下修建车站引起的地层响应,并对地铁车站PBA工法不同导洞开挖顺序进行了优化分析,运用层次分析法综合评价,得出了导洞最优开挖方案。本文的主要结论如下:（1）截至2016年11月,北京暗挖地铁车站总数为78座,北京暗挖地铁车站运用最多的施工方法为洞桩法;北京暗挖地铁车站大部分分布在埋深4m～10m的地层中;北京暗挖地铁车站采用最多的结构型式为三拱双柱双层式结构。（2）通过统计分析,得出以73.90mm作为暗挖地铁车站地表沉降的控制值较为经济合理,在一定程度上可以反映现有施工能力和技术状况的平均水平,且不会对暗挖地铁车站结构施工和周边环境产生较大的影响。（3）对北京暗挖地铁车站现场监测数据进行调研,从车站施工方法、埋深以及车站结构型式三个方面进行了统计分析,拟合出了暗挖地铁车站的地表沉降槽曲线,并深入研究了地层损失率和沉降槽宽度参数,得出了北京暗挖地铁车站的地表沉降以及地层变形规律,同时,也详细分析了车站埋深对车站结构选型以及施工方法选择的影响。（4）基于北京地铁十六号线苏州街站工程,运用数值模拟的方法,深入研究了不同埋深车站的地表沉降规律,得出了最大地表沉降值、塑性区分布以及沉降槽反弯点距离随埋深的变化规律;基于数值模拟结果,运用层次分析法综合评价,得出了 PBA工法导洞的最优开挖方案。
王凯[10]（2016）在《浅埋暗挖地铁车站结构型式和施工方法优化研究》文中研究表明在浅埋暗挖地铁车站设计和施工过程中,如何经过合理的技术、经济、环境比较后最终确定合理的车站结构型式和施工方法显得尤为重要。针对地铁车站结构型式多样化和复杂的周边环境对暗挖车站的施工方法提出更高要求的现状,综合采用统计分析、试验优化设计、数值模拟、现场监测等多种研究手段进行了系统的研究,主要开展了以下几方面工作:（1）建立了浅埋暗挖地铁车站结构型式和施工方法优化体系。从系统论的观点出发,提出了浅埋暗挖地铁车站结构型式和施工方法的优化思想和优化原则,建立了浅埋暗挖地铁车站优化体系的构架,并将地铁车站的优化设计按其阶段不同划分为五个层次:结构选型的概念优化、结构断面型式的单指标试验设计、结构断面型式的多指标试验设计、施工方法的综合比选、施工过程控制。（2）提出了浅埋暗挖地铁车站结构选型的概念优化方法。在总结浅埋暗挖地铁车站各类结构型式的各自特点的基础上,提出了不同地质条件下浅埋暗挖地铁车站结构型式的优选原则,并提出当地质条件相近或相同时,在满足车站使用功能、周边环境条件允许的前提下,综合考虑车站结构的受力性能和防水效果,浅埋暗挖地铁车站的结构断面型式应尽量遵循"宜单不宜双,宜近不宜连"的原则。（3）基于单指标正交试验,研究了不同的地铁车站结构断面参数对地表沉降、洞周收敛偏差值、围岩塑性区面积、应力集中等力学指标,以及开挖断面面积和衬砌周长等经济指标的影响规律,探讨了地铁车站结构断面形状及洞室布置参数、本构模型参数、支护参数等11项因素对各项试验指标的影响程度,并确定了影响该指标的因素主次顺序。（4）基于多指标正交试验,进行了地铁车站结构断面形状及洞室布置参数、本构模型参数、支护参数的多指标问题的求解,获得了兼顾地表沉降、洞周收敛偏差值、围岩塑性区面积、应力集中等力学指标,以及开挖断面面积和衬砌周长等经济指标的最优试验方案,探索出适用于求解浅埋暗挖地铁车站结构断面型式多指标优化问题的最小隶属度偏差方法和质量损失函数方法。（5）基于大量调研资料,分析了国内外典型全暗挖和局部暗挖地铁车站的结构型式、主体结构尺寸、拱顶覆土厚度及暗挖施工方法,并进行了归类总结,在此基础上,对各种结构型式暗挖车站常用的施工方法进行了经济技术比较,据此提出了适于不同结构型式暗挖车站的施工方法。（6）基于变位分配原理,通过数值模拟对地铁车站施工产生的地层变形进行分阶段预测,制定各阶段控制标准的预警值、报警值和最终控制值,将地表沉降的控制标准分解到每个施工阶段中,与施工监测相配合对变形进行分步控制,将每一步的变形值控制在控制标准内.实现了较为准确的地表变形过程控制。
二、浅谈修建暗挖单拱地铁车站（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈修建暗挖单拱地铁车站（论文提纲范文）
（1）地铁下穿工程中既有隧道变形规律研究及下穿方案优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 下穿工程案例研究现状 |
| 1.2.2 隧道施工引起地层变形规律研究现状 |
| 1.2.3 新建地铁结构近距离下穿既有线研究现状 |
| 1.3 研究中存在的问题 |
| 1.4 论文主要研究目标 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 1.6 研究技术路线 |
| 2 国内主要城市地铁穿越既有线案例统计分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 国内主要城市地铁穿越既有线案例 |
| 2.2.1 国内主要城市地铁穿越既有线工程信息统计 |
| 2.2.2 国内主要城市地铁穿越既有线工程地质条件 |
| 2.3 国内主要城市穿越工程基本规律分析 |
| 2.3.1 埋深信息分析 |
| 2.3.2 穿越角度分析 |
| 2.3.3 双线净距分析 |
| 2.3.4 夹土层厚度分析 |
| 2.3.5 车站及区间断面型式分析 |
| 2.4 国内主要城市穿越工程变形规律分析 |
| 2.4.1 既有地铁隧道变形模式分析 |
| 2.4.2 既有隧道整体变形量分析 |
| 2.4.3 既有隧道沉降控制标准分析 |
| 2.4.4 既有隧道沉降控制标准适应度分析 |
| 2.4.5 辅助加固措施分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 不同夹土厚度下既有地铁隧道响应规律 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 新建地铁下穿既有车站响应规律 |
| 3.2.1 分离式区间下穿既有车站响应规律研究 |
| 3.2.2 分离式车站下穿既有车站响应规律研究 |
| 3.3 新建地铁下穿既有盾构区间响应规律 |
| 3.3.1 模型建立及参数选取 |
| 3.3.2 实测数据与数值模拟结果对比 |
| 3.3.3 不同夹土厚度下既有盾构隧道响应规律研究 |
| 3.4 合理夹土层厚度选取 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 新建车站断面型式对既有地铁隧道响应规律的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 单洞大断面车站下穿既有隧道结构响应规律 |
| 4.2.1 案例背景 |
| 4.2.2 模型建立及参数选取 |
| 4.2.3 实测数据与数值模拟结果对比 |
| 4.3 分离式车站下穿既有隧道结构响应规律 |
| 4.3.1 模型建立及参数选取 |
| 4.3.2 下穿方案对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 新建地铁双线净距改变时既有地铁隧道响应规律 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 分离式隧道下穿含变形缝区间隧道响应规律 |
| 5.2.1 模型建立与工况设置 |
| 5.2.2 既有地铁隧道变形对比分析 |
| 5.3 分离式隧道下穿既有盾构隧道响应规律 |
| 5.3.1 模型建立与工况设置 |
| 5.3.2 既有盾构区间变形对比分析 |
| 5.4 合理双线净距选取 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）超大断面地铁车站暗挖施工方案优选分析及工程应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 暗挖车站常用结构形式研究 |
| 1.2.2 地铁车站暗挖施工方法研究 |
| 1.2.3 隧道超前预支护技术研究 |
| 1.3 研究内容及目标 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 2 超大断面地铁车站暗挖施工方案的初选分析 |
| 2.1 工程简介 |
| 2.1.1 设计概况 |
| 2.1.2 周边环境 |
| 2.1.3 工程水文地质 |
| 2.1.4 施工重难点 |
| 2.2 暗挖施工方法初选 |
| 2.2.1 单拱无柱暗挖车站主要施工方法 |
| 2.2.2 施工方法比较评价与初选 |
| 2.3 超前预支护方案初选 |
| 2.3.1 常用超前预支护方法 |
| 2.3.2 预支护方案初选 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 超大断面暗挖车站施工方案的优选分析 |
| 3.1 数值模型 |
| 3.1.1 地质模型 |
| 3.1.2 计算参数 |
| 3.1.3 施工步骤 |
| 3.2 叠合初支拱盖法计算结果分析 |
| 3.2.1 地层位移 |
| 3.2.2 支护结构位移及受力 |
| 3.2.3 围岩应力与塑性区 |
| 3.3 双侧壁导坑法计算结果分析 |
| 3.3.1 地层位移 |
| 3.3.2 支护结构位移及受力 |
| 3.3.3 围岩应力与塑性区 |
| 3.4 CRD法计算结果分析 |
| 3.4.1 地层位移 |
| 3.4.2 支护结构位移及受力 |
| 3.4.3 围岩应力与塑性区 |
| 3.5 环形开挖预留核心土法计算结果分析 |
| 3.5.1 地层位移 |
| 3.5.2 支护结构位移及受力 |
| 3.5.3 围岩应力与塑性区 |
| 3.6 施工方法综合对比及选择建议 |
| 3.6.1 地层位移对比 |
| 3.6.2 支护结构位移及受力对比 |
| 3.6.3 围岩应力与塑性区对比 |
| 3.6.4 施工方法选择建议 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 超大断面暗挖车站施工方法优化及变形控制技术 |
| 4.1 施工顺序优化 |
| 4.1.1 优化方案的提出 |
| 4.1.2 地层位移对比 |
| 4.1.3 支护结构位移及受力对比 |
| 4.1.4 围岩应力与塑性区对比 |
| 4.1.5 施工方案选择建议 |
| 4.2 管棚注浆超前预支护效应数值模拟 |
| 4.2.1 数值模型 |
| 4.2.2 地表沉降和拱顶沉降分析 |
| 4.2.3 支护结构位移与受力分析 |
| 4.2.4 管棚预支护体系受力特性分析 |
| 4.2.5 管棚注浆超前预支护作用效应评价 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 超大断面暗挖车站施工动态监测及分析 |
| 5.1 监测的意义及目的 |
| 5.2 监测方案 |
| 5.2.1 监测点布置 |
| 5.2.2 监测频率、控制值及预警值 |
| 5.3 监测数据分析 |
| 5.3.1 地表沉降分析 |
| 5.3.2 拱顶沉降分析 |
| 5.3.3 建(构)筑物沉降分析 |
| 5.4 监测数据与数值模拟结果对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及专利成果 |
（4）青岛地铁大断面车站暗挖施工风险评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 创新点 |
| 1.3.4 技术路线 |
| 第2章 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险特点及特征分析 |
| 2.1 施工风险理论 |
| 2.1.1 风险及风险分类方法 |
| 2.1.2 风险评估及流程 |
| 2.1.3 风险量及风险决策 |
| 2.2 青岛地铁大断面车站暗挖施工工法 |
| 2.2.1 大断面断面面积划分及施工工法对比 |
| 2.2.2 青岛地铁大断面车站暗挖施工工法探索 |
| 2.2.3 青岛地铁大断面车站暗挖施工流程 |
| 2.3 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险特点及特征分析 |
| 2.3.1 青岛地铁大断面车站暗挖施工特点分析 |
| 2.3.2 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险特征分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于现场险情事件风险因素分析的风险识别方法研究 |
| 3.1 风险识别方法研究 |
| 3.1.1 风险识别原则 |
| 3.1.2 风险识别方法适用性研究 |
| 3.2 风险识别方法分析思路 |
| 3.3 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险因素分析 |
| 3.3.1 基于青岛地铁险情事件统计的风险类别分析 |
| 3.3.2 基于青岛地铁大断面车站险情事件案例的风险因素分析 |
| 3.3.3 基于青岛地铁大断面车站实际巡检调研的风险因素分析 |
| 3.3.4 基于相关资料、规范规定及标准的风险因素分析 |
| 3.4 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险识别方法研究 |
| 3.4.1 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险因素性质分析 |
| 3.4.2 风险因素识别方法选择分析 |
| 3.4.3 基于WBS-RBS的风险因素识别方法 |
| 3.4.4 安全风险评估指标体系的构建原则 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于改进多层次灰色聚类法的风险评估方法研究 |
| 4.1 风险评估方法研究 |
| 4.1.1 风险评估原则 |
| 4.1.2 风险评估方法适用性研究 |
| 4.2 风险评估指标体系赋权方法研究 |
| 4.2.1 风险评估指标赋权方法适用性研究 |
| 4.2.2 风险评估指标赋权方法选择分析 |
| 4.2.3 基于AHP法的主观赋权法 |
| 4.2.4 基于熵值法的客观赋权法 |
| 4.2.5 基于博弈论的组合赋权法 |
| 4.3 青岛地铁大断面车站暗挖施工风险评估方法选择分析 |
| 4.4 基于改进多层次灰色聚类法的风险评估方法研究 |
| 4.4.1 灰色系统理论 |
| 4.4.2 改进白化权函数多层次灰色聚类评估方法适用性研究 |
| 4.4.3 风险测度的界定和白化权函数的确定 |
| 4.4.4 风险安全等级分级及接受准则的建立 |
| 4.4.5 基于改进多层次灰色聚类风险评估方法的构建 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于“现场风险因素值调查法”的风险评估分析 |
| 5.1 工程简介 |
| 5.1.1 工程概况及周围环境 |
| 5.1.2 工程地质条件与水文地质条件 |
| 5.2 某大断面车站暗挖施工风险评估 |
| 5.2.1 风险评估指标体系的构建 |
| 5.2.2 风险评估指标权重的确定 |
| 5.2.3 风险的多层次灰色聚类评估 |
| 5.3 评估结果对比分析及相应控制对策 |
| 5.3.1 应用本文评估方法评估结果 |
| 5.3.2 应用其它评估方法评估结果 |
| 5.3.3 两种评估方法对比分析 |
| 5.3.4 风险控制措施 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 |
| 致谢 |
| 附录一 青岛地铁1号线某大断面车站暗挖施工风险因素指标相对重要性调查问卷 |
| 附录二 青岛地铁1号线某大断面车站暗挖施工风险因素指标风险概率与风险损失调查问卷 |
（5）复杂条件盾构区间隧道扩挖力学行为研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 国外盾构隧道扩挖技术的研究现状 |
| 1.2.2 国内盾构隧道扩挖技术的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 论文的创新点 |
| 2 工程概况及扩挖方案 |
| 2.1 工程背景 |
| 2.2 周边建筑物情况 |
| 2.3 水文地质及工程地质条件 |
| 2.3.1 工程地质条件 |
| 2.3.2 水文地质条件 |
| 2.3.3 场地的不良地质作用 |
| 2.4 扩挖方案概述 |
| 2.5 变形控制标准 |
| 2.5.1 Peck公式 |
| 2.5.2 地下管线沉降量的近似计算 |
| 2.5.3 本工程的沉降控制指标 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 扩挖施工对隧道力学性态的影响规律研究 |
| 3.1 数值模型建立 |
| 3.1.1 围岩的本构模型 |
| 3.1.2 计算边界 |
| 3.1.3 初始应力场 |
| 3.1.4 释放荷载的计算 |
| 3.1.5 模型及计算参数 |
| 3.2 扩挖断面的施工顺序对隧道的影响 |
| 3.2.1 扩挖顺序对地层位移的影响规律 |
| 3.2.2 扩挖顺序对拱顶沉降的影响规律 |
| 3.2.3 扩挖顺序对初支结构受力的影响 |
| 3.2.4 小结 |
| 3.3 围岩等级对盾构扩挖的影响研究 |
| 3.3.1 围岩等级对扩挖引起的地表沉降的影响 |
| 3.3.2 围岩等级对扩挖引起拱顶沉降的影响 |
| 3.3.3 不同围岩中扩挖对初支结构的影响 |
| 3.3.4 小结 |
| 3.4 围岩预加固措施对盾构扩挖的影响 |
| 3.4.1 围岩预加固对盾构扩挖引起地表沉降的影响 |
| 3.4.2 围岩预加固对盾构扩挖引起拱顶沉降的影响 |
| 3.4.3 围岩预加固对盾构扩挖引起初支受力状态的影响 |
| 3.4.4 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 扩挖盾构区间对隧道结构的受力和变形影响研究 |
| 4.1 扩挖施工方案 |
| 4.1.1 支护结构设计参数 |
| 4.1.2 扩挖段的施工流程 |
| 4.2 三维数值模型 |
| 4.2.1 模型概况 |
| 4.2.2 计算参数 |
| 4.2.3 监测面布置 |
| 4.3 受力计算结果分析 |
| 4.3.1 盾构管片受力状态 |
| 4.3.2 初期支护的受力状态 |
| 4.3.3 临时支撑受力状态 |
| 4.4 位移计算结果分析 |
| 4.4.1 盾构管片位移 |
| 4.4.2 初期支护位移 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 盾构隧道扩挖对周边环境的影响分析 |
| 5.1 地表沉降 |
| 5.2 管线的沉降 |
| 5.3 建筑物变形分析 |
| 5.3.1 建筑物沉降 |
| 5.3.2 建筑物倾斜 |
| 5.4 桩基础变形 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 现场监测结果及分析 |
| 6.1 地表沉降监测 |
| 6.1.1 地表沉降监测点布置 |
| 6.1.2 地表沉降监测结果及分析 |
| 6.1.3 地表沉降实测数据拟合分析 |
| 6.2 初期支护结构变形监测 |
| 6.2.1 初期支护监测点布置 |
| 6.2.2 拱顶沉降监测结果及分析 |
| 6.2.3 拱顶沉降实测数据拟合分析 |
| 6.2.4 净空收敛监测结果及分析 |
| 6.3 管线的沉降监测 |
| 6.4 建筑物沉降监测 |
| 6.5 初期支护受力监测 |
| 6.5.1 围岩压力监测结果及分析 |
| 6.5.2 混凝土应力监测结果及分析 |
| 6.5.3 钢拱架应力监测结果及分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）上软下硬岩质地层大跨隧道叠合承载拱结构设计分析（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 工程概况 |
| 3 类似工程调研 |
| 4 叠合承载拱结构设计 |
| 4.1 施工方法 |
| 4.2 结构断面和支护设计 |
| 4.3 结构计算 |
| 4.3.1 计算荷载确定 |
| 4.3.2 叠合承载拱初期支护计算 |
| 4.3.3 边墙初期支护计算 |
| 4.3.4 施工过程模拟计算 |
| 4.3.5 二次衬砌计算 |
| 5 施工验证 |
| 6 结论和建议 |
（7）土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 工程背景及意义 |
| 1.1.2 学术背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 城市地铁埋深现状及发展趋势 |
| 1.2.2 基于围岩自稳的地铁隧道合理埋深研究现状 |
| 1.2.3 基于成本优化的地铁隧道合理埋深研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容、目标及方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究目标 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第2章 青岛地铁沿线地层特征及稳定性区域划分研究 |
| 2.1 青岛地铁工程概况 |
| 2.1.1 地铁规划及建设概况 |
| 2.1.2 地铁工程特征 |
| 2.2 青岛城市地质环境及地层特征统计分析 |
| 2.2.1 区域工程地质环境 |
| 2.2.2 青岛地铁沿线地层厚度统计分析 |
| 2.2.3 青岛地铁沿线地层力学参数统计分析 |
| 2.2.4 地铁沿线土岩二元地层结构概化分析 |
| 2.3 地铁沿线地下空间稳定性区域划分研究 |
| 2.3.1 研究方法及分析模型 |
| 2.3.2 均质地层地铁隧道稳定性区域划分研究 |
| 2.3.3 土岩二元地层地铁隧道稳定性区域划分研究 |
| 2.3.4 开挖断面对地铁隧道稳定性区域划分影响分析 |
| 2.3.5 青岛地铁沿线地下空间稳定性区域划分研究 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 基于围岩自稳的土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究 |
| 3.1 土岩二元地层地铁隧道力学特征分析 |
| 3.1.1 地铁暗挖隧道开挖应力变形特征分析 |
| 3.1.2 土岩二元地层隧道受力变形随覆岩厚度变化特征 |
| 3.2 土岩二元地层地铁隧道围岩自稳最佳覆岩厚度研究 |
| 3.2.1 研究方法 |
| 3.2.2 单洞单线地铁区间隧道最佳覆岩厚度研究 |
| 3.2.3 单洞双线地铁区间隧道最佳覆岩厚度研究 |
| 3.2.4 单拱直墙大跨地铁车站隧道最佳覆岩厚度研究 |
| 3.2.5 超大跨地铁隧道最佳覆岩厚度研究 |
| 3.2.6 地铁隧道最佳覆岩厚度分析 |
| 3.3 土岩二元地层地铁隧道围岩自稳最小覆岩厚度研究 |
| 3.3.1 研究方法 |
| 3.3.2 单洞单线地铁区间隧道最小覆岩厚度研究 |
| 3.3.3 单洞双线地铁区间隧道最小覆岩厚度研究 |
| 3.3.4 单拱直墙大跨地铁车站隧道最小覆岩厚度研究 |
| 3.3.5 超大跨地铁隧道最小覆岩厚度研究 |
| 3.3.6 地铁隧道最小覆岩厚度分析 |
| 3.4 地铁隧道地表沉降统计特征与覆岩厚度关系分析 |
| 3.4.1 地表沉降特征分析 |
| 3.4.2 地铁隧道地表沉降统计特征与覆岩厚度关系分析 |
| 3.5 青岛地铁沿线隧道围岩自稳合理埋深空间分布特征 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 基于成本优化的土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究 |
| 4.1 土岩二元地层地铁隧道成本优化与合理埋深研究思路 |
| 4.2 土岩二元地层地铁车站成本优化与合理埋深研究 |
| 4.2.1 青岛地铁车站建设成本特征统计分析 |
| 4.2.2 青岛地铁车站建设成本典型实例分析 |
| 4.2.3 地铁车站成本优化与合理埋深研究 |
| 4.2.4 土岩二元地层地铁车站成本优化与埋深关系探讨 |
| 4.3 土岩二元地层地铁区间成本优化与合理埋深研究 |
| 4.3.1 青岛地铁区间建设成本统计分析 |
| 4.3.2 土岩二元地层地铁区间成本优化与合理埋深研究 |
| 4.4 基于成本优化的土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 土岩二元地层地铁隧道合理埋深实例分析 |
| 5.1 土岩二元地层地铁隧道合理埋深及风险评价体系 |
| 5.1.1 土岩二元地层地铁隧道埋深合理性分析 |
| 5.1.2 地铁隧道合理埋深决策风险分析理论体系 |
| 5.2 青岛地铁3号线合理埋深实例分析 |
| 5.2.1 地铁概况及沿线地层特征 |
| 5.2.2 地铁合理埋深决策风险分析与评价 |
| 5.3 青岛地铁2号线合理埋深实例分析 |
| 5.3.1 地铁概况及沿线地层特征 |
| 5.3.2 地合理埋深决策风险分析与评价 |
| 5.4 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 攻读博士期间参加的科研活动 |
（8）硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和问题提出 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 浅埋暗挖地铁车站研究 |
| 2.1 浅埋暗挖地铁车站的常见结构形式 |
| 2.2 浅埋暗挖地铁车站常用的施工方法 |
| 2.3 浅埋暗挖地铁车站施工方法的适用条件 |
| 2.4 依托工程概况 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 浅埋暗挖地铁车站爆破振动控制技术 |
| 3.1 爆破施工工艺 |
| 3.2 竖井爆破振动控制技术 |
| 3.3 风道爆破振动控制技术 |
| 3.4 车站主体爆破振动控制技术 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 起爆方式对爆破效果影响的模拟研究 |
| 4.1 数值模拟软件概述 |
| 4.2 数值模型参数选取 |
| 4.3 数值模型构建 |
| 4.4 起爆方式对爆破效果的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于周边眼钻孔形式的超欠挖控制技术 |
| 5.1 超欠挖及影响因素 |
| 5.2 周边眼钻孔形式对超欠挖的影响分析 |
| 5.3 “大小眼”钻孔形式及作用原理 |
| 5.4 “大小眼”钻孔形式在爆破施工中的应用 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间的主要成果 |
（9）北京暗挖地铁车站变形数据统计分析与施工优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 暗挖隧道工程地表沉降研究现状 |
| 1.2.2 暗挖地铁车站统计分析研究现状 |
| 1.2.3 PBA工法开挖顺序优化研究现状 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 1.4 论文的研究方法以及技术路线 |
| 2 暗挖地铁车站施工地层的变形机理和规律 |
| 2.1 地层变形的时空效应 |
| 2.1.1 地层变形的时间效应 |
| 2.1.2 地层变形的空间效应 |
| 2.2 地层变形的理论基础 |
| 2.2.1 地层损失理论 |
| 2.2.2 固结沉降理论 |
| 2.2.3 次固结沉降理论 |
| 2.3 地层变形控制原理 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 浅析数据统计分析方法 |
| 3.1 常用数据统计分析方法 |
| 3.1.1 回归分析 |
| 3.1.2 判别分析 |
| 3.1.3 聚类分析 |
| 3.1.4 主成分分析 |
| 3.1.5 相关分析 |
| 3.2 数据统计分析方法的选取原则 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 北京暗挖地铁车站不同施工方法地表沉降统计分析 |
| 4.1 北京暗挖地铁车站常用施工方法 |
| 4.1.1 CRD法简介 |
| 4.1.2 中洞法简介 |
| 4.1.3 侧洞法简介 |
| 4.1.4 洞桩法简介 |
| 4.1.5 北京暗挖地铁车站常用施工方法的比较 |
| 4.2 北京暗挖地铁车站分布情况及沉降分析 |
| 4.2.1 北京暗挖地铁车站分布情况 |
| 4.2.2 北京暗挖地铁车站最大地表沉降分布规律分析 |
| 4.3 中洞法施工引起的地表沉降统计分析 |
| 4.3.1 暗挖地铁车站基本情况 |
| 4.3.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 4.3.3 施工关键阶段沉降分析 |
| 4.4 侧洞法施工引起的地表沉降统计分析 |
| 4.4.1 暗挖地铁车站基本情况 |
| 4.4.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 4.4.3 施工关键阶段沉降分析 |
| 4.5 洞桩法施工引起的地表沉降统计分析 |
| 4.5.1 暗挖地铁车站基本情况 |
| 4.5.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 4.5.3 施工关键阶段沉降分析 |
| 4.6 暗挖地铁车站不同施工方法引起的地表沉降对比分析 |
| 4.6.1 最大地表沉降分析 |
| 4.6.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 4.7 暗挖地铁车站施工方法选择的原则及因素分析 |
| 4.7.1 暗挖地铁车站施工方法选择的因素分析 |
| 4.7.2 暗挖地铁车站施工方法的选取原则 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 北京暗挖地铁车站不同埋深地表沉降统计分析 |
| 5.1 暗挖地铁车站不同埋深对地表沉降的影响分析 |
| 5.2 暗挖地铁车站不同埋深对车站结构型式的影响分析 |
| 5.3 暗挖地铁车站不同埋深对车站施工方法的影响分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 北京暗挖地铁车站不同结构型式地表沉降统计分析 |
| 6.1 北京暗挖地铁车站常用结构型式 |
| 6.1.1 三拱双柱双层式车站结构 |
| 6.1.2 双拱单柱双层式车站结构 |
| 6.1.3 单拱双层式车站结构 |
| 6.1.4 分离式车站结构 |
| 6.2 北京暗挖地铁车站不同结构型式分布情况及沉降分析 |
| 6.3 三拱双柱双层式车站结构地表沉降统计分析 |
| 6.3.1 暗挖地铁车站基本情况 |
| 6.3.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 6.4 双拱单柱双层式车站结构地表沉降统计分析 |
| 6.4.1 暗挖地铁车站基本情况 |
| 6.4.2 沉降槽宽度和地层损失率分析 |
| 6.5 暗挖地铁车站不同结构型式地表沉降对比分析 |
| 6.6 暗挖地铁车站结构选型原则 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 北京暗挖地铁车站施工优化——以北京地铁十六号线苏州街站工程为例 |
| 7.1 北京暗挖地铁车站不同埋深施工地层响应数值模拟分析 |
| 7.1.1 工程概况 |
| 7.1.2 模型概况以及计算工况 |
| 7.1.3 计算结果分析 |
| 7.1.4 北京暗挖地铁车站不同埋深对比分析 |
| 7.1.5 影响车站埋深选择的因素分析 |
| 7.2 地铁车站PBA工法导洞开挖顺序优化分析 |
| 7.2.1 施工方案介绍 |
| 7.2.2 数值模拟结果分析 |
| 7.2.3 层次分析法综合评价 |
| 7.2.4 数值模拟结果与实测结果对比分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）浅埋暗挖地铁车站结构型式和施工方法优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 研究现状及存在的问题 |
| 1.2.1 浅埋暗挖法修建地下工程的研究现状 |
| 1.2.2 浅埋暗挖地铁车站常见的结构型式 |
| 1.2.3 地下工程结构型式优化的研究现状 |
| 1.2.4 浅埋暗挖地铁车站常用的施工方法 |
| 1.2.5 浅埋暗挖地铁车站施工工法的研究现状 |
| 1.2.6 目前研究中存在的主要问题 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 1.3.1 论文研究的总体目标 |
| 1.3.2 论文的研究思路和主要内容 |
| 2 浅埋暗挖地铁车站系统优化体系 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 影响地铁车站结构型式和施工方法选择的主要因素分析 |
| 2.2.1 环境因素 |
| 2.2.2 工程因素 |
| 2.3 浅埋暗挖地铁车站系统优化的思想和原则 |
| 2.3.1 浅埋暗挖地铁车站系统优化体系的思想 |
| 2.3.2 浅埋暗挖地铁车站系统优化体系的特点 |
| 2.3.3 浅埋暗挖地铁车站系统优化的原则 |
| 2.4 浅埋暗挖地铁车站优化系统的层次构架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 浅埋暗挖地铁车站结构选型的概念优化 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 单层与双层地铁车站工程技术特征比较 |
| 3.2.1 单层地铁车站的工程技术特征 |
| 3.2.2 双层地铁车站的工程技术特征 |
| 3.2.3 单层与双层地铁车站的综合比较 |
| 3.3 连拱式与分离式地铁车站工程技术特征比较 |
| 3.3.1 连拱式地铁车站的工程技术特征 |
| 3.3.2 分离式地铁车站的工程技术特征 |
| 3.3.3 连拱式与分离式地铁车站的综合比较 |
| 3.4 全暗挖地铁车站结构型式的比较 |
| 3.4.1 三拱双柱式地铁车站结构型式评价 |
| 3.4.2 双拱单柱式地铁车站结构型式评价 |
| 3.4.3 单拱式地铁车站结构型式评价 |
| 3.4.4 分离式地铁车站结构型式评价 |
| 3.5 局部暗挖地铁车站结构型式的比较 |
| 3.6 浅埋暗挖地铁车站结构型式的选取原则 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 浅埋暗挖地铁车站结构断面型式单指标试验设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 浅埋暗挖地铁车站结构断面型式试验指标 |
| 4.2.1 力学指标 |
| 4.2.2 经济指标 |
| 4.3 基于正交试验的浅埋暗挖地铁车站结构断面型式单指标优化 |
| 4.3.1 建立试验模型 |
| 4.3.2 确定影响因子 |
| 4.3.3 选取合适的正交表 |
| 4.3.4 列出实验方案 |
| 4.3.5 数值模拟分析 |
| 4.3.6 正交试验结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 浅埋暗挖地铁车站结构断面型式多指标试验设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 多指标正交试验设计的两种分析模型 |
| 5.2.1 最小隶属度偏差分析模型 |
| 5.2.2 质量损失函数模型 |
| 5.3 基于正交试验的浅埋暗挖地铁车站结构断面型式多指标优化 |
| 5.3.1 地铁车站结构断面型式多指标试验方案优选模型 |
| 5.3.2 综合平衡法直观分析 |
| 5.3.3 最小隶属度偏差法求解 |
| 5.3.4 利用损失函数方法求解 |
| 5.3.5 综合评分法求解 |
| 5.3.6 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 浅埋暗挖地铁车站施工方法的综合比选 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 浅埋暗挖地铁车站施工方法汇总及归类 |
| 6.3 各类型浅埋暗挖地铁车站施工方法的选取分析 |
| 6.3.1 多跨连拱或单拱式双层地铁车站施工方法的选取分析 |
| 6.3.2 多跨连拱或单拱式单层地铁车站施工方法的选取分析 |
| 6.3.3 单拱大跨无柱式地铁车站施工方法的选取分析 |
| 6.3.4 分离式单拱双层地铁车站施工方法的选取分析 |
| 6.4 浅埋暗挖地铁车站施工方法的选取原则 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 浅埋暗挖地铁车站施工过程控制 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 变位分配法力学原理 |
| 7.2.1 开挖卸载过程的变形累积 |
| 7.2.2 应力路径对地层变形特性的影响 |
| 7.3 变位分配法的控制方法与应用流程 |
| 7.3.1 变位分配法的控制方法 |
| 7.3.2 变位分配法的应用流程 |
| 7.4 变位分配法在浅埋暗挖地铁车站施工过程控制中的应用 |
| 7.4.1 工程概况 |
| 7.4.2 车站暗挖施工地表沉降预测 |
| 7.4.3 沉降控制指标的制定 |
| 7.4.4 现场监测数据对比分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
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四、浅谈修建暗挖单拱地铁车站（论文参考文献）
- [1]地铁下穿工程中既有隧道变形规律研究及下穿方案优化[D]. 秦宇杭. 北京交通大学, 2020(03)
- [2]超大断面地铁车站暗挖施工方案优选分析及工程应用[D]. 霍奇. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [3]城市地下连拱结构地震响应研究现状与展望[J]. 黄虹源,王国波,郝朋飞. 现代隧道技术, 2019(S2)
- [4]青岛地铁大断面车站暗挖施工风险评估方法研究[D]. 卢志强. 青岛理工大学, 2019(02)
- [5]复杂条件盾构区间隧道扩挖力学行为研究[D]. 贾磊. 兰州交通大学, 2019(03)
- [6]上软下硬岩质地层大跨隧道叠合承载拱结构设计分析[J]. 宋超业,贺维国. 现代隧道技术, 2018(01)
- [7]土岩二元地层地铁隧道合理埋深研究[D]. 张自光. 西南交通大学, 2017(10)
- [8]硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术[D]. 张海涛. 山东科技大学, 2017(03)
- [9]北京暗挖地铁车站变形数据统计分析与施工优化[D]. 洪俊杰. 北京交通大学, 2017(01)
- [10]浅埋暗挖地铁车站结构型式和施工方法优化研究[D]. 王凯. 北京交通大学, 2016(06)